Le auto elettriche sono il futuro? L'analisi completa

Comprare oggi un'auto elettrica conviene davvero? L'impatto ambientale della costruzione e successivo smaltimento (del pacco batterie, in particolare) di un veicolo elettrico azzera tutti i vantaggi di questa tecnologia? Cosa ci riserva il futuro, tra batterie a stato solido e chimica "fantascientifica", mille promesse di rivoluzionare la mobilità come l'abbiamo conosciuta, facendoci dimenticare la comodità del riempire un serbatoio di benzina/gasolio in pochi minuti? E' tutta propaganda di Bruxelles per danneggiare l'automotive europeo (vedi la recente crisi del gruppo Volkswagen, costretto a tagliare centinaia di migliaia di posti di lavoro) o abbiamo sbagliato noi approccio al modello green calato dall'alto?

In questo articolo cercherò di rispondere ai quesiti più atavici sulle auto elettriche, con rigore scientifico e qualche mia elucubrazione personale basata su fonti reali e verificaibili. Fin dai tempi delle prime Toyota Prius il pubblico si è diviso sostanzialmente in due blocchi contrapposti: i no-watt e i pro-watt.

I primi scherniscono i proprietari di veicoli elettrici definendoli "elettrodomestici", "lavatrici", "giocattoli a pile", "mine vaganti" (per via di una errata percezione di maggior rischio di esplodere/incendiarsi) mentre i pro-watt rispondono definendo "preistorici" e "dinosauri" gli utilizzatori di mezzi con motore a combustione interna. La risposta dipende molto meno dagli slogan e molto più da quattro fattori concreti: prezzo realmente pagato, costo dell'energia, svalutazione e possibilità di ricaricare a casa.

Per capirlo ho messo insieme prezzi e offerte disponibili in Italia, dati sull'affidabilità, degrado delle batterie, autonomia, garanzie, mercato dell'usato, sviluppo dei costruttori cinesi, ciclo di vita ambientale e tecnologie di accumulo oggi in laboratorio o già in fase di pre-industrializzazione.

Il risultato è meno ideologico di quanto ci si potrebbe aspettare. Nel 2026 l'elettrico non è economicamente la scelta migliore per chiunque, ma quando può ricaricare prevalentemente a casa parte da un vantaggio energetico molto forte. Sul piano ambientale, nel contesto europeo, le analisi di ciclo di vita più aggiornate favoriscono invece nettamente il BEV. La questione più delicata, oggi, non è tanto se la batteria "dura", bensì quanto l'auto perderà valore e quanto velocemente l'evoluzione tecnologica renderà vecchi i modelli attuali.

La seconda parte dell'articolo guarda più avanti: batterie LFP e NMC, sodio-ione, litio-metallo, stato solido, anode-free, litio-zolfo, litio-aria, grafene, guida autonoma e intelligenza artificiale eseguita direttamente a bordo.

Indice

1. Come ho impostato il confronto
2. Mercato elettrico in Italia e nel mondo
3. Le offerte elettriche più interessanti nel 2026
4. Il problema dei prezzi promozionali e dei finanziamenti
5. Benchmark: la stessa auto a benzina, ibrida ed elettrica
6. Quanto costa percorrere 100 km
7. Dopo quanti chilometri si recupera il maggior prezzo
8. Il vero TCO: non basta confrontare carburante e corrente
9. Svalutazione e rivendibilità
10. Autonomia reale: quanti km servono davvero?
11. Capitolo sicurezza: le elettriche "esplodono" e si "incendiano"?
12. Affidabilità: le elettriche si rompono meno?
13. Quanto dura realmente una batteria EV
14. Garanzia e assistenza, marchio per marchio
15. Auto cinesi: cosa sta cambiando e cosa aspettarsi
16. Dal minerale alla demolizione: chi inquina meno?
17. Litio, nichel, cobalto, grafite, rame: costi, estrazione e reperibilità
18. Fine vita e riciclo delle batterie
19. Un litro di benzina contro una batteria
20. Perché il motore elettrico recupera lo svantaggio energetico
21. Le batterie del futuro: verso l'endgame energetico
22. Batteria agli ioni di sodio
23. Batteria a stato solido e litio-metallo
24. Batteria Anode-free
25. Batteria litio-zolfo
26. Batteria litio-aria: una possibile svolta
27. Batterie al grafene: realtà e marketing
28. La mia previsione per il 2033-2038
29. Guida autonoma: non è ChatGPT al volante
30. Livelli SAE da 0 a 5
31. LLM, VLM e VLA: cosa cambia
32. Il nuovo problema: l'obsolescenza informatica dell'auto
33. Quale motorizzazione conviene in base all'uso
34. Verdetto finale

Come ho impostato il confronto

Confrontare un SUV elettrico premium da 3 tonnellate con una piccola utilitaria a benzina produce numeri spettacolari ma poco utili. Per limitare questo problema utilizzo tre livelli di analisi.

• Mercato reale: prezzi e offerte effettivamente disponibili in Italia alla data di aggiornamento.
• Confronto tecnico: efficienza, consumo, autonomia, affidabilità, durata e prestazioni delle tecnologie.
• Ciclo di vita: produzione dell'auto, produzione della batteria, energia o carburante, manutenzione e fine vita.

Quando parlo di TCO (Total Cost of Ownership, costo totale di possesso) considero l'intero costo economico dell'auto: prezzo d'acquisto, interessi, energia, manutenzione, tasse, assicurazione quando confrontabile e soprattutto deprezzamento, cioè la differenza fra quanto l'auto costa da nuova e quanto vale quando viene rivenduta.

Per le batterie distinguo inoltre tre livelli che spesso vengono confusi:

• materiale attivo o chimica teorica
• cella completa
• pacco batteria installato sull'auto, che comprende contenitore, cablaggi, BMS, sistemi di sicurezza e gestione termica

Dire che una cella sperimentale raggiunge 500 Wh/kg non significa quindi che un pacco automotive completo possa immediatamente raggiungere lo stesso valore.

Mercato elettrico in Italia e nel mondo

Secondo l'International Energy Agency, nel 2025 sono state vendute nel mondo oltre 20 milioni di auto elettriche, un quarto delle nuove automobili. In Europa le vendite sono cresciute di oltre il 30% e hanno raggiunto 4,2 milioni di unità.

L'Italia resta più indietro rispetto ad altri grandi mercati europei: secondo i dati pubblicati da Motus-E, nei primi otto mesi del 2026 sono state immatricolate 90.381 BEV, con una quota di mercato YTD (year-to-date, fino ad oggi) del 7,99%. Il parco circolante stimato è di 444.863 auto elettriche.

La rete di ricarica è cresciuta più rapidamente del parco: al 30 giugno 2026 lo stesso Motus-E contava 84.564 punti di ricarica pubblici, di cui una quota crescente ad alta o altissima potenza oltre 150 kW.

Il mercato globale sta inoltre ampliando enormemente l'offerta: l'IEA stima che il numero di veicoli elettrici disponibili nel mondo possa superare 1.100 modelli nel 2027. La concorrenza non arriva più soltanto da Tesla e dai gruppi europei: il baricentro industriale delle batterie è ormai nettamente asiatico, soprattutto cinese.

Le offerte elettriche più interessanti nel 2026

Il 2026 ho portato in dote un cambiamento nella fascia bassa e media del mercato italiano che fino a pochi anni fa era impensabile. Le auto elettriche economiche non sono ancora allineate ai prezzi delle concorrenti a benzina/diesel, ma il divario si è ridotto notevolmente. L'arrivo dei costruttori cinesi ha aumentato la pressione sui prezzi (come fece Iliad quando sbarcò sul mercato della telefonia mobile italiano nel 2018): sotto i 25.000 euro si trovano diverse proposte BEV molto interessanti per dotazione e promozioni.

Prezzi e campagne sono stati rilevati tra la fine di settembre e l'inizio di ottobre 2026. Anticipo, interessi, spese e maxirata possono aumentare sensibilmente il costo effettivamente sostenuto.

Il mercato di ottobre 2026 propone offerte molto diverse tra loro: la BYD Dolphin Surf Active, per esempio, viene promossa da BYD valida dal 1 al 31 ottobre 2026 a 18.310 euro, contro 19.790 euro (comprensivi di messa su strada). Lo sconto richiede la permuta di un veicolo con almeno 90.000 km oppure una rottamazione, ma il regolamento specifica che il prezzo è indipendente dalla modalità di pagamento: non è quindi necessario finanziare l'auto per ottenerlo.

Anche la BYD Atto 2 mostra quanto sia diventata aggressiva la concorrenza cinese: la versione Active viene proposta a 27.390 euro, mentre la Boost scende a 27.970 euro dopo uno sconto BYD di 4.320 euro. L'iniziativa non è cumulabile con incentivi statali o regionali.

Interessante anche MG, parte del gruppo cinese SAIC: la MG4 Urban viene proposta a 19.490 euro contro i 25.490 euro di listino, mentre il SUV elettrico MGS5 EV scende a 24.990 euro. In entrambi i casi il prezzo è collegato a un finanziamento, con TAEG rispettivamente del 10% e del 9,6% (attenzione al costo finale!).

Più in alto troviamo la Omoda 5 EV Pure: nell'ultima campagna disponibile il prezzo per portarsela a casa è di 29.065 euro, contro i 34.500 euro indicati nell'esempio di leasing, con batteria da 61 kWh, 211 CV e fino a 430 km di autonomia WLTP. Il leasing prevede però 9.740 euro di anticipo, 35 canoni da 289 euro e un riscatto da 12.765 euro, con TAEG 9,26%.

La Hyundai INSTER XClass 49 kWh è molto valida e con un'ottima dotazione di serie ma occhio al prezzo, che cambia in funzione della modalità di acquisto: 28.900 euro di listino, 25.900 euro in promozione senza finanziamento e 23.650 euro con finanziamento e rottamazione.

Incentivi per l'acquisto di auto elettriche: bonus, click day e situazione corrente

Negli ultimi anni gli incentivi statali hanno inciso in modo significativo sul costo effettivo di acquisto delle auto elettriche, ma è importante distinguere le misure ormai concluse da quelle ancora disponibili. L'ultima grande agevolazione nazionale destinata direttamente all'acquisto di automobili elettriche da parte dei privati è stata introdotta dal decreto del Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica dell’8 agosto 2025, nell'ambito del PNRR, con una dotazione complessiva di 597,32 milioni di euro.

Per le persone fisiche il contributo riguardava l'acquisto di un'automobile nuova esclusivamente elettrica di categoria M1, con prezzo di listino non superiore a 35.000 euro, IVA e optional esclusi. L'incentivo era pari a 11.000 euro per chi aveva un ISEE fino a 30.000 euro e a 9.000 euro per chi aveva un ISEE superiore a 30.000 euro e fino a 40.000 euro. Per accedere alla misura era inoltre necessario rottamare un veicolo della stessa categoria con classe ambientale fino a Euro 5.

Un limite particolarmente importante riguardava il territorio: potevano accedere al bonus soltanto le persone fisiche residenti nelle cosiddette Aree Urbane Funzionali (FUA), cioè aree individuate sulla base dei centri urbani e dei relativi flussi di pendolarismo. Il veicolo destinato alla rottamazione doveva inoltre risultare intestato al richiedente da almeno sei mesi, mentre la proprietà dell’auto elettrica acquistata con l’incentivo doveva essere mantenuta per almeno 24 mesi. Il voucher generato attraverso la piattaforma doveva essere validato presso un venditore entro 30 giorni.

La misura è diventata nota soprattutto per il vero e proprio click day del 22 ottobre 2025. La piattaforma aprì alle ore 12 e la domanda fu immediatamente molto elevata: dopo appena sei ore risultavano generati voucher per oltre 481 milioni di euro, mentre poco più di 24 ore dopo l'intero plafond risultava prenotato. Secondo i dati comunicati da Sogei al MASE furono richiesti complessivamente 55.680 voucher da persone fisiche e microimprese.

Questo episodio è utile anche per comprendere un aspetto pratico degli incentivi auto: quando vengono finanziati con un plafond limitato, la possibilità teorica di accedere al bonus non significa necessariamente che le risorse rimangano disponibili per tutta la durata prevista dalla norma. Nel caso del bonus 2025, il termine massimo era fissato al 30 giugno 2026, salvo esaurimento anticipato dei fondi, ma nella pratica le risorse vennero prenotate quasi interamente già nelle prime ore dall'apertura dello sportello telematico.

Ci sono incentivi statali per comprare un'auto elettrica nel 2026?

Al 1 ottobre 2026, il quadro è diverso: l'Ecobonus nazionale 2026 non prevede un nuovo fondo generalizzato destinato ai privati per l'acquisto di automobili elettriche M1 analogo a quello del 2025. Le risorse stanziate per il 2026 sono invece concentrate su veicoli commerciali N1 e N2, motocicli e ciclomotori di categoria L e contributi per interventi di retrofit. In particolare, per i veicoli commerciali sono previsti complessivamente 40 milioni di euro, di cui 16 milioni riservati a BEV e FCEV, altri 30 milioni sono destinati ai veicoli elettrici di categoria L e 4 milioni agli interventi di retrofit.

Questo significa che, per un privato che nel 2026 vuole acquistare una normale automobile elettrica di categoria M1, non è attualmente disponibile un Ecobonus nazionale equivalente al contributo da 9.000 o 11.000 euro previsto dalla misura PNRR del 2025. Restano però possibili eventuali agevolazioni regionali, locali o iniziative future, che vanno verificate caso per caso al momento dell'acquisto.

Bonus colonnine domestiche 2026: incentivo ancora attivo

Nel 2026 è invece attivo il Bonus colonnine domestiche, destinato alle persone fisiche residenti in Italia e ai condomìni che acquistano e installano infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici. Il contributo copre l’80% delle spese ammissibili, fino a un massimo di 1.500 euro per una persona fisica e 8.000 euro per un condominio.

Per le installazioni effettuate dal 26 giugno al 31 dicembre 2026, le domande possono essere presentate dalle ore 12 del 22 settembre 2026 fino alle ore 12 del 31 gennaio 2027, attraverso la piattaforma Invitalia. L'accesso avviene tramite SPID, CIE o CNS e, secondo le indicazioni ufficiali, è richiesta anche una PEC attiva. Le domande vengono ammesse all'istruttoria secondo l'ordine cronologico di presentazione e, in caso di esaurimento delle risorse, il Ministero ne dà comunicazione attraverso i propri canali istituzionali.

Per chi sta valutando l'acquisto di un'auto elettrica nel 2026, quindi, il costo iniziale dell'automobile non può essere calcolato facendo affidamento sui vecchi bonus da 9.000 o 11.000 euro. Può invece essere utile verificare la disponibilità del contributo per la colonnina domestica e di eventuali incentivi regionali o locali, oltre alle agevolazioni fiscali e sul bollo previste nel luogo di residenza.

Il problema dei prezzi promozionali e dei finanziamenti

Il numero scritto in grande nella pubblicità non è quasi mai il costo dell'auto, molte offerte sul mercato includono anticipo, 35 rate, finanziamento obbligatorio e una grossa rata finale.

Per confrontare due automobili bisogna sommare almeno:

• anticipo
• tutte le rate
• rata finale se si intende tenere il veicolo
• interessi
• spese di istruttoria e incasso
• eventuali servizi obbligatori
• valore economico della vettura data in permuta o rottamazione

Fiat 600e: il caso peggiore tra i finanziamenti delle elettriche

Un'auto elettrica viene spesso proposta con un prezzo promozionale molto più basso del listino (come abbiamo visto nella tabella sopra), e il prezzo finale può riservare soprese (in negativo). Il caso più estremo sul mercato italiano è quello della Fiat 600e POP.

Quanto costa realmente acquistandola a rate

Il dato che conta è il TAEG dell'11,88%. I 26.250 euro messi in primo piano sono il prezzo promozionale ottenibile aderendo anche al finanziamento, ma chi arriva alla fine del piano e tiene l'auto sborsa complessivamente oltre 31.000 euro, non propriamente un affare.

Benchmark: la stessa auto a benzina, ibrida ed elettrica

Per ottenere un confronto più pulito ho utilizzato la recente Fiat Grande Panda, disponibile nelle tre motorizzazioni. La carrozzeria e la funzione d'uso sono molto simili, quindi spariscono molte distorsioni tipiche dei confronti tra modelli diversi.

Nota metodologica: ho usato i listini per confrontare il prodotto senza mescolare rottamazioni e finanziamenti. Per la benzina prendo 5,65 l/100 km come valore intermedio del range Fiat, per l'ibrida 5,05 l/100 km, per l'elettrica 16,8 kWh/100 km.

Il 30 settembre 2026 il prezzo medio nazionale self rilevato dall'Osservatorio carburanti del MIMIT era, secondo i dati comunicati dal Ministero, di 2,111 €/l per la benzina e 2,316 €/l per il gasolio. Sono valori eccezionalmente elevati e non vanno proiettati automaticamente per tutta la vita dell'auto (si spera!).

Per l'elettricità domestica non esiste invece un unico prezzo nazionale applicabile a tutti. ARERA ha fissato per il quarto trimestre 2026 un prezzo di riferimento di 43,43 cent/kWh tasse incluse per il cliente in Maggior Tutela. Non rappresentando tutto il mercato libero, utilizzo più scenari.

Quanto costa percorrere 100 km

Non esiste un costo chilometrico omogeneo dell'auto elettrica, è tutto in funzione del tipo di contratto stipulato con il fornitore.

Se posso ricaricare a casa a 0,25 €/kWh, l'elettrica costa per l'energia poco più di un terzo della benzina. A 0,4343 €/kWh resta ancora nettamente più economica. A 0,60 €/kWh il vantaggio quasi scompare. A 0,80 €/kWh (tariffa tipica delle colonnine più veloci e potenti), nello scenario utilizzato, l'elettrica arriva a costare addirittura più della benzina per percorrere i canonici 100 km.

Va da sè che la possibilità di ricarica domestica cambia radicalmente la convenienza del BEV, fatto ormai risaputo ma che è meglio ricordare.

Con 15.000 km annui, usando gli stessi consumi, la sola spesa energetica sarebbe indicativamente:

Attenzione: Non comprende manutenzione, bollo, assicurazione, interessi, pneumatici, wallbox e svalutazione.

Dopo quanti chilometri si recupera il maggior prezzo

Osservando i listini della Grande Panda, l'elettrica costa ben 6.000 euro più della benzina e 3.500 euro più della versione ibrida.

Se considero soltanto il risparmio energetico, senza manutenzione e svalutazione:

• a 0,25 €/kWh il maggior prezzo rispetto alla benzina si recupera dopo 78.000 km
• a 0,4343 €/kWh servono 130.000 km
• a 0,60 €/kWh il pareggio si sposta oltre 320.000 km
• a 0,80 €/kWh il risparmio energetico scompare e il pareggio non arriva

Rispetto all'ibrida il vantaggio economico iniziale è più difficile da recuperare perché il sovrapprezzo è minore ma anche il consumo dell'ibrida è inferiore alla benzina pura.

Non sempre vale la regola "l'elettrica si ripaga in X anni", il punto di pareggio cambia completamente in base a tariffa elettrica, chilometri annuali, prezzo del carburante, valore residuo e promozione iniziale.

Il vero TCO: non basta confrontare costo carburante e corrente

Il costo totale di possesso si calcola sul lungo periodo includendo voci che possono modificare il sensibilmente risultato finale.

Costi di manutenzione: elettrica vs ibrida vs benzina/diesel vs GPL/metano

Le auto elettriche hanno meno componenti soggetti a manutenzione rispetto alle auto con motore termico. I costi reali variano comunque molto in base al modello, agli intervalli previsti dal costruttore e all'officina scelta.

Dalla tabella si evince che l'elettrica parte avvantaggiata: niente cambio tradizionale multi marcia, niente olio motore, candele, iniettori, turbocompressore, filtro antiparticolato, EGR/AdBlue, sistema di scarico o distribuzione del motore termico. Rimangono però freni, pneumatici, sospensioni, climatizzazione, elettronica, riduttore, liquidi e componenti accessori. La frenata rigenerativa riduce spesso l'usura delle pastiglie, ma peso elevato e coppia immediata possono aumentare quella degli pneumatici se l'auto è pesante o viene guidata in modo aggressivo col piede pesante (cosa piuttosto facile data l'esuberanza del motore).

L'ibrida conserva buona parte della manutenzione di un'auto tradizionale, anche se la frenata rigenerativa può ridurre l'usura dei freni.

GPL e metano possono far risparmiare sul carburante, ma aggiungono componenti e controlli specifici all'impianto di alimentazione.

TCO finale per ciascuna tipologia di alimentazione

Per avere un confronto sensato uso un unico scenario: 5 anni e 100.000 km, acquisto nuovo senza finanziamento, segmento B/C comparabile, niente assicurazione perché troppo personale. Per l'elettrica assumo 70% ricarica domestica e 30% pubblica. Benzina, diesel, GPL e metano usano i prezzi italiani di inizio ottobre 2026. La manutenzione parte dai costi medi rilevati da Sicurauto ovvero 133 €/anno BEV, 274 € benzina/diesel e 356 € full hybrid, con una maggiorazione prudenziale per diesel, GPL e metano. La svalutazione verrà trattata direttamente nel paragrafo seguente.

Consumi rilevati: 17 kWh/100 km per l'elettrica, 6,2 l/100 km benzina, 5,2 l/100 km diesel, 4,6 l/100 km full hybrid, 7,5 l/100 km GPL e 4,2 kg/100 km metano.
Prezzi: benzina 2,064 €/l, diesel 2,261 €/l, GPL 0,748 €/l, metano 1,886 €/kg, per l'elettrica 0,406 €/kWh.
Per la RC Auto è stato utilizzato un premio di riferimento di 383,30 €/anno per un automobilista di 45-59 anni in classe 1.
Per il bollo è stata utilizzata una tariffa base uniforme di 2,58 €/kW, assumendo 100 kW per benzina, diesel, GPL e metano e 70 kW per il solo motore termico della full hybrid, eventuali agevolazioni regionali sulle ibride non sono state considerate.
GPL e metano sono ipotizzati monofuel, quindi soggetti al 25% del bollo equivalente a benzina, l'elettrica è esente dal pagamento del bollo nei primi cinque anni di vita (ma la situazione sta rapidamente cambiando, vedremo più sotto come e perchè).

Il confronto cambia sensibilmente quando nel TCO entrano anche bollo e assicurazione. Nel nostro scenario da 100.000 km in cinque anni, il GPL monofuel rimane nettamente la soluzione più economica, con un costo complessivo stimato di circa 21.279 euro, pari a 0,213 €/km. Seguono il metano monofuel a 26.330 euro e la full hybrid a 27.534 euro.

L'elettrica arriva a 28.084 euro, recuperando gran parte del maggiore deprezzamento iniziale grazie al costo dell'energia, alla manutenzione ridotta e soprattutto all'assenza del bollo nei primi cinque anni. Finisce quindi davanti alla benzina, che raggiunge 29.854 euro, e al diesel, che con 31.524 euro risulta il più costoso nello scenario considerato.

L'ottimo risultato della BEV dipende enormemente da dove viene ricaricata. Con 100.000 km il consumo complessivo stimato è di 17.000 kWh.

Ricarica casalinga con Wallbox da 3,7 kW a 22 kW

La ricarica domestica può richiedere un investimento iniziale per wallbox (anche se detraibile fino all'80%, come visto sopra), installazione e talvolta aumento della potenza contrattuale fino a 22 kW in trifase. Alcuni costruttori includono la wallbox nelle promozioni, ma spesso l'installazione non è compresa.
Ricaricando sempre a casa a 0,31 €/kWh, la spesa elettrica scenderebbe da 6.902 a 5.270 euro e il TCO complessivo a 26.452 euro: praticamente alla pari con il metano e nettamente migliore di full hybrid, benzina e diesel.

Utilizzando invece energia a 0,63 €/kWh, tipica delle colonnine di ricarica pubbliche rapide, il solo costo dell'elettricità salirebbe a 10.710 euro e il TCO raggiungerebbe 31.892 euro. In questo caso l'elettrica diventerebbe addirittura la soluzione più costosa del confronto, superando di poco anche il diesel.

Non esiste un unico TCO dell'auto elettrica, bisogna prestare molta attenzione a come si effettano le ricariche, altrimenti diventa una trappola per il portafoglio!

Svalutazione e rivendibilità

La svalutazione può superare ampiamente il risparmio ottenuto con carburante e manutenzione, un caso emblematico è la Porsche Taycan Turbo S: al lancio costava in Italia 190.977 euro, mentre nell'attuale mercato dell'usato italiano esemplari del 2020-2021 vengono proposti indicativamente tra 75.000 e 85.000 euro anche nella rete Porsche. In pochi anni la perdita può quindi superare i 100.000 euro, pari al 55-60% del prezzo originario, alcuni esemplari con chilometraggi elevati scendono ancora più in basso.

Il Global EV Outlook 2026 dell'IEA ha analizzato Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito: nei cinque mercati il tasso medio di ritenzione del valore dei BEV è sceso da 50% nel 2022 a 35% nel 2025, mentre il mercato complessivo è passato da 60% a 50%.

Le cause indicate comprendono:

• rapido calo dei prezzi delle auto elettriche nuove
• evoluzione molto veloce delle batterie
• nuovi modelli più efficienti e con maggiore autonomia
• incertezza degli acquirenti sul SOH delle batterie usate
• forti variazioni dei listini e degli incentivi

Tutto questo può ribaltare un TCO: Risparmiare 800 euro l'anno in energia e manutenzione serve a poco se, al momento della rivendita, l'auto vale 6.000 euro meno dell'alternativa.

Ma c'è anche il rovescio della medaglia: per chi compra usato, la forte svalutazione può trasformarsi in un vantaggio. Un BEV di tre o quattro anni con batteria certificata, prezzo fortemente ridotto e ancora diversi anni di garanzia residua può essere economicamente molto interessante.

Per questo ritengo che la certificazione standardizzata del SOH (stato di salute della batteria) sarà fondamentale per il mercato dell'usato elettrico.

Bollo auto elettriche: oggi costa zero, ma il sistema fiscale sta già cambiando

In Italia le auto esclusivamente elettriche godono, come regola nazionale di base, dell'esenzione dal bollo per i primi cinque anni dalla prima immatricolazione. Terminato il quinquennio, la tassa automobilistica è generalmente ridotta del 75%, cioè si paga un quarto dell'importo previsto per un corrispondente veicolo a benzina. La regola deriva dall'articolo 20 del DPR 39/1953 e dall'articolo 17, comma 5, della legge 449/1997.

Il bollo è però un tributo regionale e le differenze territoriali possono essere notevoli. Nel 2026, ad esempio, Lombardia e Piemonte prevedono l’esenzione permanente per le auto esclusivamente elettriche, mentre altre Regioni applicano durate o riduzioni differenti. ACI continua quindi a raccomandare di verificare la disciplina della Regione di competenza tributaria e non limitarsi alla regola nazionale dei cinque anni.

Non risultano, al 1 ottobre 2026, modifiche nazionali già approvate che eliminino in tutta Italia l'esenzione quinquennale delle auto elettriche: le singole Regioni possono però modificare aliquote e agevolazioni. L'Emilia-Romagna, per esempio, ha aumentato del 10% le tariffe del bollo dal 1° gennaio 2026, pur mantenendo per gli autoveicoli elettrici la specifica esenzione iniziale e la successiva tassazione ridotta prevista dalla normativa.

Il tema diventerà probabilmente sempre più importante man mano che le auto elettriche sostituiranno quelle termiche. Un esempio arriva dal Regno Unito, dove le elettriche hanno già perso l'esenzione dalla Vehicle Excise Duty (VED) dal 1 aprile 2025. Più nel dettaglio, nel periodo dal 1 aprile 2026 al 31 marzo 2027 una nuova auto a zero emissioni paga 10 sterline il primo anno e 200 sterline dal secondo. Per le elettriche con prezzo di listino superiore a 50.000 sterline si aggiunge inoltre un supplemento di 440 sterline annue per cinque anni, a partire dal secondo periodo di tassazione.

Il cambiamento più interessante deve però ancora arrivare. Dal 1 aprile 2028 il Regno Unito introdurrà la Electric Vehicle Excise Duty (eVED), una tassa aggiuntiva basata sui chilometri percorsi: 3 pence per miglio per le auto completamente elettriche e 1,5 pence per miglio per le plug-in hybrid. Questa tassa si sommerà alla normale VED. Il sistema non richiederà un localizzatore GPS: il proprietario dichiarerà la lettura del contachilometri e una stima dei chilometri che prevede di percorrere, con successivo conguaglio. Secondo il governo britannico, un automobilista elettrico medio dovrebbe pagare 240 sterline l'anno di eVED.

D'altro canto sappiamo tutti che prima o poi sarebbe successo, finchè la maggior parte delle auto utilizza benzina e gasolio, lo Stato incassa enormi somme attraverso le accise sui carburanti. Se il parco circolante diventa prevalentemente elettrico, quella fonte di gettito diminuisce. La scelta britannica mostra quindi una possibile evoluzione futura della fiscalità automobilistica: spostare parte della tassazione dall'alimentazione del veicolo al suo utilizzo effettivo. Il governo britannico motiva esplicitamente l'eVED con la progressiva riduzione delle entrate derivanti dalla fuel duty (accisa in inglese).

C'è poi un particolare spesso trascurato quando si confrontano auto elettriche e termiche: le elettriche possono avere potenze di picco enormemente superiori rispetto alla corrispondente versione con motore a combustione. Non è raro che una berlina o un SUV elettrico relativamente normale abbia 300, 400 o più cavalli, soprattutto nelle versioni a doppio motore (a patto che siano riportati sulla carta di circolazione e non solo sulla brochure), valori che fino a pochi anni fa erano tipici di modelli sportivi con motori termici molto più costosi.

La normativa europea contempla, oltre alla potenza massima del motore, anche la cosiddetta potenza massima su 30 minuti, cioè quella che il sistema di propulsione può sostenere continuativamente per mezz'ora secondo una procedura standardizzata. Per questo la potenza di picco pubblicizzata dal costruttore e il valore omologativo riportato nella documentazione del veicolo possono essere molto diversi.

Autonomia reale: quanti km servono davvero?

Il ciclo WLTP permette confronti standardizzati, ma non garantisce la stessa autonomia in autostrada o in inverno. Velocità elevata, temperatura, vento, pioggia, climatizzazione, pneumatici e carico incidono molto.

La domanda da un milione di dollari è la seguente: quanta autonomia serve realmente per rendere l'auto praticabile su base quotidiana?

Per capire quanto si sia spinta avanti la tecnologia basta prendere il caso più estremo oggi disponibile sul mercato italiano: la Mercedes-Benz EQS 450+ MY2026, che risulta attualmente l'elettrica in vendita in Italia con la maggiore autonomia omologata. Mercedes dichiara 919 km WLTP sul proprio sito, mentre per la configurazione più favorevole indica fino a 926 km. La batteria utilizzata è davvero enorme, da ben 122 kWh.

Ma il dato WLTP, come già detto, è un indicatore puramente sintetico e poco realistico se prendiamo scenari d'uso come l'autostrada o condizioni meteo non ideali. EV Database stima per la EQS 450+ MY2026 un'autonomia reale media di 720 km. In autostrada, con temperatura mite e velocità costante di 110 km/h, la stima scende a 695 km, nello scenario invernale più severo utilizzato dal database, con -10 °C, riscaldamento acceso e 110 km/h, scende ulteriormente a 530 km.

Analizzando i risultati ottenuti appare evidente come i 530 km percorsi a 130 km/h e -10 gradi di temperatura esterna con abitacolo riscaldato siano comunque un risultato impressionante rispetto alla generazione precedente. Un vecchio test della Mercedes EQS 450+ effettuato a -4 °C e 130 km/h aveva calcolato appena 446 km di autonomia effettiva.

Un altro test indipendente della nuova EQS 450+ effettuato da MotorTrend ha messo in risalto il calo di autonomia nell'uso reale in condizioni meteo più favorevoli: viaggiando a 113 km/h (70 miglia orarie), l'auto ha percorso 631 km (392 miglia) su un tratto autostradale. Resta comunque un dato notevole capace di fugare ogni timore e scacciare via l'ansia da ricarica che spesso frena gli automobilisti dal considerare l'acquisto di una auto BEV (completamente elettrica).

Mercedes dichiara inoltre una potenza di ricarica massima di 350 kW, un tempo di 27 minuti dal 10 all'80% e fino a 325 km WLTP recuperabili in dieci minuti, numeri di tutto rispetto.

Va detto che la nuova versione 2026 ha dalla sua una batteria più generosa e una piattaforma aggiornata, ma stiamo andando nella direzione giusta e il gap con le auto termiche è sempre più sottile.

Peccato solo che la Mercedes EQS, oltre ad essere molto ingombrante e poco adatta alle strette strade cittadine italiane, abbia un prezzo base di ben 118.900 €, non esattamente alla portata di tutti.

Attenzione ai consumi: Mercedes EQS vs Tesla Model S vs Tesla Model 3

Mercedes dichiara 15,5 kWh/100 km WLTP per la EQS 450 con 919 km di autonomia. Una Tesla Model 3 RWD nuova, invece, è omologata a 12,2 kWh/100 km e 572 km WLTP, mentre all'ammiraglia Model S servono 14,8 kWh ogni 100 km con 744 km di autonomia.

Il confronto mostra quanto peso, dimensioni e aerodinamica incidano sull'efficienza. La gigantesca EQS riesce a contenere il consumo a 15,5 kWh/100 km anche grazie a un coefficiente aerodinamico che può scendere fino a 0,20, nonostante una massa di 2,5 tonnellate.

La Tesla Model S è più leggera e, con i cerchi da 19 pollici, si accontenta di 14,8 kWh/100 km. La più compatta Model 3 scende invece a soli 12,2 kWh/100 km: il 21% in meno della EQS.

In altre parole, più batteria non equivale automaticamente a più efficienza, ed è questa la chiave di lettura più fedele al concetto di "green" che piace tanto a Bruxelles: avere batterie più grandi significa anche avere costi collaterali più elevati per il loro recupero (o smaltimento) e un drenaggio di materie prime per la loro fabbricazione molto più elevato (e rischioso nel tempo). Una vettura può avere un'autonomia elevatissima semplicemente perché trasporta molti più kWh, mentre un'auto più leggera e aerodinamicamente efficiente può percorrere più chilometri con la stessa quantità di energia.

Il peso incide soprattutto nelle accelerazioni, nei percorsi urbani e nei continui cambi di velocità, in autostrada diventa invece fondamentale la resistenza aerodinamica, che cresce rapidamente con la velocità. Anche pneumatici, cerchi e area frontale possono modificare sensibilmente il consumo.

Il dato più utile da affiancare all'autonomia è quindi il consumo espresso in kWh/100 km: permette di capire quanta energia serve realmente per spostare l'auto e distingue una grande autonomia ottenuta attraverso una batteria enorme da quella ottenuta attraverso una maggiore efficienza complessiva.

Peso e aerodinamica: il consumo non cresce in modo lineare

Partendo dalla Model S il confronto è il seguente:

La prima cosa evidente è che 42% di massa in più tra Model 3 ed EQS non produce un aumento del consumo del 42%, ma del 27%. L'eccellente aerodinamica della Mercedes compensa quindi una parte importante dello svantaggio rappresentato dalle dimensioni e dal peso.

Il confronto più interessante è Model S vs EQS: la Mercedes pesa quasi il 18% in più, ma consuma soltanto il 5% in più. Il Cx della EQS scende infatti fino a 0,20 contro 0,23 della Tesla Model S.

La resistenza aerodinamica dipende anche dall'area frontale: Mercedes dichiara per la EQS un'area frontale di 2,51 metri quadri e un prodotto Cx x area frontale di 0,50 metri quadri.

La casa di Stoccarda quantifica addirittura l'importanza di questo parametro: secondo i suoi studi, ridurre il Cx di appena 0,01 può aumentare l'autonomia sulle lunghe percorrenze del 2,5%.

Come è noto, alle velocità autostradali l'aerodinamica diventa progressivamente dominante perché l'energia necessaria a vincere la resistenza dell'aria cresce con il quadrato della velocità per ogni chilometro percorso.

A bassa velocità massa e resistenza al rotolamento pesano relativamente di più, mentre ad alta velocità diventano fondamentali forma della carrozzeria, area frontale, Cx e pneumatici. A tutto questo vanno aggiunte l'efficienza dei motori, dell'inverter, della trasmissione, la climatizzazione e la gestione termica.

Perché allora la EQS arriva molto più lontano?

Perché oltre a essere aerodinamicamente molto efficiente porta con sé molta più energia.

La EQS dispone quindi di circa il doppio dell'energia utilizzabile della Model 3, ma la sua autonomia WLTP è superiore di il 61%, non del 100%. Una parte consistente della capacità aggiuntiva viene "mangiata" dalla maggiore energia necessaria per muovere una vettura molto più grande e pesante.

La Model S è forse il compromesso migliore: la batteria utilizzabile è il 58% più grande di quella della Model 3, mentre l'autonomia aumenta del 30%.

Anche la chimica delle batterie è diversa

La Mercedes EQS 450+ monta il nuovo pacco da 122 kWh agli ioni di litio con catodo NMC (nichel-manganese-cobalto) e architettura elettrica a 800 Volt. La composizione chimica della batteria è NMC 8:1:1, cioè 8 parti di nichel, 1 di cobalto e 1 di manganese, la stessa della passata generazione di EQS. Sapevi che Mercedes ha anche testato una speciale versione di EQS con batteria allo stato solido al litio-metallico prodotta da Factorial, arrivata a percorrere 1.205 km in un test?

La Tesla Model S, invece, monta un pacco da 100 kWh nominali e 95 kWh utilizzabili, celle cilindriche Panasonic 18650 e chimica NCA, cioè nichel-cobalto-alluminio, su architettura a 400 Volt. Si tratta di una chimica ad alta densità energetica, coerente con la strategia Tesla di utilizzare catodi ricchi di nichel nelle applicazioni dove autonomia e densità sono prioritarie.

Tesla Model 3 adotta un approccio completamente diverso per il pacco batterie e si affida alla tecnologia LFP (litio-ferro-fosfato), con celle prismatiche prodotte da CATL, 64 kWh nominali e 60 kWh utilizzabili.

Quindi la chimica spiega i consumi?

Non direttamente. La Model 3 non consuma 12,2 kWh/100 km perché utilizza LFP: a parità di capacità energetica le LFP hanno una densità energetica inferiore rispetto alle chimiche ad alto contenuto di nichel.

Il suo consumo bassissimo deriva soprattutto dall'efficienza dell'intero veicolo: peso più contenuto, dimensioni, aerodinamica, pneumatici, motore, inverter e software.

La chimica della batteria influenza invece soprattutto quanta energia riesci a immagazzinare per unità di peso e volume, costo, comportamento termico, durata e prestazioni di ricarica.

La vera sfida dell'elettrico è aumentare la densità energetica del pacco batterie per contenerne peso e ingombro.

Una batteria enorme aumenta:

• massa
• costo
• consumo
• quantità di materie prime
• sollecitazione di pneumatici e sospensioni

Tirando le somme, per un uso prevalentemente urbano e regionale, 250-350 km reali sono già sufficienti per moltissimi automobilisti. Per chi usa spesso l'autostrada, una soglia di 450-500 km anche in condizioni sfavorevoli riduce molto l'ansia da autonomia. Oltre 600 km reali, se accompagnati da una ricarica molto rapida, siamo praticamente allo stesso livello di un'auto termica.

Per questo considero più razionale una futura segmento C da 500-600 km "veri", con batteria relativamente leggera e ricarica 10-80% sotto i dieci minuti, rispetto a una vettura da 1.500 km ottenuti installando una batteria gigantesca e pesantissima come nel caso della EQS.

Capitolo sicurezza: le elettriche "esplodono" e si "incendiano"? I dati dicono il contrario

Sul piano del rischio d'incendio, l'idea che le auto elettriche siano bombe su ruote è, dati alla mano, una baggianata. A Singapore, nel 2025 si sono registrati 7 incendi ogni 100.000 auto elettriche contro 22 ogni 100.000 auto termiche, l'autorità dei trasporti e la Civil Defence hanno pubblicato questi dati nel marzo 2026. In Polonia, un'analisi governativa pubblicata nel giugno 2026 calcola 0,36 incendi ogni 1.000 BEV contro 0,41 ogni 1.000 auto a combustione, mentre il Department for Transport britannico nel 2026 ha pubblicato dati assicurativi che collocano le BEV a 1 incendio ogni 100.000 veicoli all'anno, contro 7 per le benzina e 11 per le diesel.

La ragione tecnica dietro questi numeri è la seguente: un'auto termica contiene benzina o gasolio, oli, un circuito carburante, componenti elettrici e superfici che durante il funzionamento raggiungono temperature molto elevate, con l'usura trasuda carburante, olio o perde isolamento elettrico. Sono tutte possibili sorgenti di innesco.

Una BEV elimina questi elementi alla radice ma introduce una batteria ad alta tensione capace, in caso di grave danneggiamento, difetto interno, surriscaldamento o cortocircuito, di entrare in thermal runaway: una reazione autosostenuta nella quale la temperatura della cella aumenta rapidamente e può propagarsi alle celle vicine innescando un incendio molto più difficile da domare con metodi convenzionali (come schiuma o sabbia). Le batterie moderne sono però racchiuse in strutture protettive, continuamente sorvegliate dal BMS (Battery Management System) e sottoposte a prove di urto, sovraccarico, cortocircuito e temperatura previste dagli standard di omologazione.

Le auto tradizionali termiche sono intrinsecamente più pericolose e subdole: nel giugno 2026 la NHTSA ha richiamato 1.076.999 Jeep Wrangler e Gladiator perché un difetto nella connessione elettrica della pompa del servosterzo poteva provocare incendi anche con l'auto parcheggiata e spenta. C'erano già stati 51 incendi riconducibili al problema.
Nei Paesi molto caldi il fenomeno degli incendi automobilistici è talmente ordinario che nel giugno 2026 la Protezione Civile dell'Arabia Saudita ha diramato un monito gli automobilisti di non lasciare l'auto parcheggiata sotto il sole cocente (specie se a bordo ci sono power bank, accendini, bombolette e altri materiali infiammabili). E stiamo parlando dei Paesi del Medio Oriente in cui la percentuale media di auto elettriche circolanti è inferiore al 5% su un totale di 20 milioni auto immatricolate (solo in Italia se ne stimano oltre 40 milioni).

Come si spegne l'incendio di una auto elettrica?

Nel giugno 2026 i Vigili del Fuoco sono intervenuti a Fano per l'incendio di un'auto elettrica, senza persone coinvolte e nel febbraio dello stesso anno i pompieri di Los Angeles hanno faticato non poco nello spegnere una Tesla completamente incendiata dopo un incidente stradale. Un rapporto NIOSH pubblicato nel settembre 2026 documenta inoltre il caso del pacco batteria di una Tesla Model 3 fisicamente distrutto dopo un violento impatto contro un albero che è entrato successivamente in thermal runaway durante il recupero del veicolo. Sono eventi reali e non vanno minimizzati: quando il pacco batteria è coinvolto, un incendio elettrico è molto più difficile da raffreddare, può produrre gas tossici e riaccendersi, non si spegne semplicemente "soffocando" le fiamme.

Come già spiegato poco sopra, se una cella agli ioni di litio entra in thermal runaway (fuga termica), l'elettrolita organico e gli altri componenti reagiscono in modo esotermico, cioè liberando calore e ossigeno durante la decomposizione dei materiali del catodo. La reazione può quindi continuare anche quando l'ossigeno esterno viene ridotto e il calore innesca le celle adiacenti.
Per questo schiuma, Co2 e normali estintori a polvere possono abbattere le fiamme esterne, ma non sono sufficienti a fermare una fuga termica già propagata nel pacco batteria. La strategia migliore consiste nel raffreddare intensamente la batteria con grandi quantità d'acqua, impedendo che il calore continui a propagarsi da una cella all'altra, e monitorarne successivamente la temperatura perché sono possibili riaccensioni anche dopo lo spegnimento apparente. Le linee guida 2026 della U.S. Fire Administration e le prove su veicoli completi pubblicate nello stesso anno dal Fire Safety Research Institute confermano proprio l'importanza del raffreddamento prolungato con immersione in container pieni d'acqua e del monitoraggio post-incendio.

Perchè si usa l'acqua? Una batteria agli ioni di litio non è un blocco di litio metallico, quindi la regola scolastica del mai acqua sul litio non vale per una batteria automobilistica. L'acqua è infatti il principale agente di raffreddamento che si possa impiegare in questi casi.

Ciò che non bisogna fare assolutamente è avvicinarsi al pacco batteria e tentare di aprirlo o perforarlo, tagliare cavi o componenti ad alta tensione oppure respirare i fumi: una batteria danneggiata va considerata ancora elettricamente energizzata e durante l'incendio può liberare gas infiammabili e tossici, incluso fluoruro di idrogeno (HF).

In altre parole non si opera per spegnimento della fiamma visibile ma per sottrazione di calore al fine di interrompere la propagazione della fuga termica.

Affidabilità: le elettriche si rompono meno?

Se parliamo di architettura meccanica hanno molte meno probabilità di guastarsi rispetto ai sofisticati motori termici moderni Euro 6 ed Euro 7 (pieni di valvole, sonde e centraline motore/cambio), ma il singolo modello può fare la differenza in negativo.

La Pannenstatistik ADAC 2026 offre un confronto particolarmente utile perché limita l'analisi a vetture termiche ed elettriche delle medesime annate 2020-2023, riducendo il problema dell'età media molto più bassa del parco BEV.

Per le auto di due anni, ADAC ha registrato nel 2025 2,1 guasti gravi ogni 1.000 BEV contro 5,8 ogni 1.000 auto termiche.

Ma non è tutto oro quel che luccica: il TÜV Report 2026, che analizza i difetti rilevanti alle revisioni, mostra differenze enormi tra modelli elettrici.

Il dato corretto da portarsi a casa è che un veicolo elettrico, pur avendo meno parti meccaniche soggette a usura, non è automaticamente un'auto costruita bene (vedi le prime generazioni di Tesla). Sospensioni, freni, cuscinetti, elettronica, infotainment, sensori, climatizzazione e qualità costruttiva restano determinanti.

Quanto dura realmente una batteria EV?

La batteria non passa normalmente da "perfetta" a "morta", perde gradualmente capacità. Il parametro più utile è il SOH (State of Health), cioè lo stato di salute rispetto alla capacità iniziale.

Nel 2026 Geotab ha pubblicato un interessante report basato su oltre 22.700 veicoli elettrici di 21 marche e modelli. Il degrado medio osservato era del 2,3% l'anno. Il dato è salito rispetto all'1,8% rilevato nello studio precedente, soprattutto per la maggiore diffusione della ricarica DC ad alta potenza.

Una media del 2,3% non significa che tutte le batterie perderanno esattamente il 23% in dieci anni: chimica, temperatura, gestione termica, stato di carica abituale, potenza di ricarica, chilometri e software del costruttore cambiano molto il risultato.

Fast charge: rovina la batteria?

Dire "la ricarica rapida distrugge sempre la batteria" di per sè non significa nulla: i dati Geotab indicano un'associazione fra uso frequente delle alte potenze e maggiore degrado medio, ma una moderna batteria è protetta dal BMS (Battery Management System, il sistema elettronico che controlla temperatura, tensioni e potenza).

Inoltre la curva di ricarica non mantiene la potenza massima fino al 100%: il sistema la riduce quando le condizioni diventano meno favorevoli (attorno all'80% di carica totale).

Cicli e chilometri non sono la stessa cosa

Una batteria da 500 km reali che sopportasse 1.000 cicli completi avrebbe un ordine di grandezza teorico di 500.000 km di energia erogata, senza considerare che nell'uso quotidiano molti cicli sono parziali. Il limite reale può però arrivare anche dal calendar aging, cioè l'invecchiamento dovuto al tempo: una batteria può quindi perdere capacità anche se l'auto percorre pochi chilometri.

Garanzia e assistenza, marchio per marchio

L'assistenza di una casa automobilistica viene misurata seriamente con un numero cospicuo di parametri: numero di officine, qualità del singolo centro, disponibilità dei ricambi e tempi di riparazione cambiano anche all'interno dello stesso marchio. E' invece possibile confrontare le coperture ufficiali e il modello di assistenza.
Oltre alla garanzia minima legale di 2 anni ogni costrutture segue regole diverse per quanto riguarda la sostituzione del pacco batteria (di gran lunga il componente più costoso dell'intera auto elettrica) oltre il limite di legge. Praticamente tutti i costruttori richiedono una capacità residua minima SOH (State of Health, stato di salute della batteria) non inferiore al 70-75%, in base ai modelli.

La tabella riguarda le autovetture 100% elettriche presenti nel listino italiano.

Nel valutare un marchio giovane considero particolarmente importante la disponibilità della rete, e Leapmotor è un caso a parte: invece di costruire da zero l'intera infrastruttura commerciale europea, utilizza la rete Stellantis.

Auto cinesi: cosa sta cambiando e cosa aspettarsi

La Cina è passata in breve tempo dall'essere il luogo dove venivano assemblate auto economiche al centro della filiera mondiale delle batterie.

Secondo l'IEA, nel 2025 la Cina rappresentava oltre l'80% della produzione mondiale di celle per batterie. I produttori cinesi hanno inoltre raggiunto quasi il 75% della capacità di batterie installata sulle auto elettriche a livello globale.

La concentrazione è ancora maggiore in alcune fasi intermedie della filiera: nel 2025 la Cina produceva l'85% dei materiali attivi per i catodi e oltre il 90% di quelli destinati agli anodi delle batterie per auto elettriche.

BYD

BYD è ormai contemporaneamente costruttore automobilistico e produttore di batterie. La famiglia di accumulatori LFP Blade Battery ha permesso al gruppo di integrare verticalmente una parte importante del prodotto.

Nel 2026 il gruppo ha presentato Blade Battery 2.0 e la tecnologia FLASH Charging, capace di erogare fino a 1.500 kW attraverso un singolo connettore: dal 10 al 70% in cinque minuti e dal 10 al 97% in nove minuti.

Tradurre tutta questa potenza su ogni colonnina europea richiede uno sforzo ingegneristico notevole, con sfide aperte su diversi fronti: qualità della rete, connessioni, accumuli locali e gestione dei picchi di potenza. Fornire 1,5 MW a ogni automobile contemporaneamente non è una passeggiata, non a caso BYD prevede sistemi di accumulo integrati nelle proprie stazioni FLASH per ridurre il picco richiesto alla rete.

MG/SAIC

MG appartiene al gruppo cinese SAIC e ha sfruttato un marchio storicamente conosciuto in Europa per entrare rapidamente nel mercato. SAIC è anche il gruppo tra quelli campionati dalla Commissione europea al quale è stata applicata l'aliquota compensativa più elevata.

Leapmotor

Leapmotor sta seguendo una strategia diversa: prezzi aggressivi e supporto della rete di assistenza di Stellantis. Alla fine di settembre 2026 il sito italiano proponeva T03 da 15.900 euro, B03X da 19.900 euro e B05 da 22.900 euro, con condizioni promozionali specifiche e, per alcuni modelli, permuta o rottamazione.

Va inoltre specificato che Stellantis possiede una partecipazione in Leapmotor e si sta preparando per la produzione dei modelli destinati all'Europa.

XPeng, Zeekr e i marchi premium

Il secondo fronte è quello tecnologico e premium: software, architetture a 800/1000 Volt, guida assistita e grandi potenze di ricarica. XPeng e Zeekr sono tra i nomi da osservare perché la competizione cinese non si limita più al prezzo basso.

Questo aspetto è forse il più difficile da affrontare per i costruttori storici europei (il gruppo VAG su tutti): le aziende cinesi stanno dimostrando di poter competere contemporaneamente sul prezzo, sull'elettronica, sul software e sulla velocità con cui nuovi modelli arrivano sul mercato del vecchio continente. Reuters segnala, ad esempio, cicli di sviluppo che per alcuni produttori cinesi possono ridursi a soli 18 mesi.

I dazi europei

L'Unione europea applica dazi compensativi ai BEV prodotti in Cina: le aliquote definitive stabilite nel 2024 sono, tra gli esempi principali, 17,0% per BYD, 18,8% per Geely e 35,3% per SAIC, con aliquote differenti per altri produttori e del 7,8% per Tesla Shanghai. Le misure sono state introdotte per cinque anni.
Questo ha innescato un meccanismo di investimenti diretti e collaborazioni strategiche con marchi locali europei per evitare l'applicazione dei dazi.

Le auto cinesi stanno diventando europee

In realtà l'ingresso dell'industria cinese nel mercato italiano non è iniziato con BYD, Omoda o Leapmotor. Da anni esistono marchi formalmente italiani che commercializzano automobili progettate e prodotte in Cina, spesso adattandole al mercato europeo e applicando un marchio differente. E' il fenomeno che Quattroruote definisce delle “italocinesi”.

Il caso più conosciuto è quello di DR Automobiles Groupe, società italiana con sede in Molise. Oggi il gruppo controlla o commercializza numerosi marchi, tra cui DR, EVO, Sportequipe, ICH-X, Tiger, Birba e Katay. La base industriale di molti modelli proviene però da costruttori cinesi: nell'istruttoria relativa ai marchi DR ed EVO, l'Antitrust ha documentato forniture da Chery, JAC e BAIC e ha accertato che le vetture oggetto del procedimento arrivavano dalla Cina già complete e marcianti, mentre in Italia venivano effettuati interventi di rifinitura e completamento.

Nel 2024 l'AGCM ha sanzionato DR Automobiles e la controllata DR Service & Parts per complessivi 6 milioni di euro, contestando anche comunicazioni considerate ingannevoli sull'origine italiana delle vetture DR ed EVO. Nel gennaio 2026 il TAR del Lazio ha ritenuto legittima la sanzione, osservando che nello stabilimento di Macchia d'Isernia venivano effettuate soltanto lavorazioni limitate su veicoli già completi.

Anche Cirelli Motor Company, società italiana, commercializza con il proprio marchio modelli di origine SWM, Dongfeng, DFSK e Forthing. Alcuni veicoli sono praticamente lo stesso progetto venduto contemporaneamente in Italia con marchi differenti. La Cirelli 5, per esempio, deriva dalla Forthing Friday, mentre la Cirelli 7 corrisponde alla Forthing U-Tour. Anche EMC (Eurasia Motor Company) è una realtà italiana che commercializza automobili provenienti dall'industria cinese.

Omoda

I dazi d'importazione applicati in Italia per il marchio Omoda dipendono direttamente dal tipo di propulsione del veicolo:

• Modelli a benzina e ibridi (Omoda 5 MHEV/Benzina) pagano unicamente il dazio doganale standard dell'Unione Europea pari al 10%. Questa aliquota contenuta permette al gruppo di mantenere prezzi di listino estremamente competitivi rispetto alla concorrenza europea.

• Modelli 100% elettrici (Omoda E5) scontano il dazio standard del 10% a cui si aggiunge la tariffa compensativa antisussidi UE del 20,7% deliberata per Chery, per un dazio totale del 30,7%.

Un caso ancora diverso è SWM: storico marchio motociclistico italiano degli anni Settanta, è stato rilanciato sotto controllo cinese e oggi le sue automobili sono costruite in Cina da Shineray.

Non significa che ogni operazione di questo tipo sia ingannevole: rimarchiare, adattare o distribuire un'automobile prodotta da un'altra azienda è una pratica industriale perfettamente legittima, purché l'origine del prodotto sia comunicata correttamente.
La distinzione tra auto europea e auto cinese era già diventata sfumata molto prima dell'attuale espansione di BYD, Chery o Geely.

La risposta dei costruttori cinesi non consiste semplicemente nel continuare a spedire automobili dalla Cina pagando l'odiato dazio: la strategia sta progressivamente diventando quella di produrre direttamente in Europa, attraverso nuovi stabilimenti, joint venture, acquisizioni o utilizzo di capacità produttiva già esistente.

BYD ha costruito il proprio stabilimento di Szeged, in Ungheria, con avvio della produzione previsto nel quarto trimestre 2026. Una dirigente del gruppo ha indicato esplicitamente la produzione locale come strumento per evitare i dazi europei sulle elettriche importate dalla Cina. BYD punta inoltre a produrre localmente tutte le elettriche destinate al mercato europeo entro il 2028 ed esplora ulteriori acquisizioni di capacità produttiva.

La Spagna sembra essere diventato un terreno fertile per la produzione locale di auto cinesi: Chery Automobile, altro colosso già attivo in Europa tramite modelli re-brand e proprietario del marchio Omoda, sta entrando nell'ex stabilimento Nissan di Barcellona insieme alla spagnola Ebro. Anche Leapmotor prepara la produzione in Spagna sfruttando l'infrastruttura industriale di Stellantis.
SAIC ha già pianificato un proprio impianto e XPeng ha discusso anche possibili acquisizioni di fabbriche con Volkswagen.

La produzione europea dei marchi cinesi potrebbe arrivare a centinaia di migliaia di vetture l'anno.

Questo cambia profondamente il significato stesso dei dazi: una BYD costruita in Ungheria o una Leapmotor assemblata in uno stabilimento Stellantis europeo non è più un'automobile importata dalla Cina e può lottare ad armi pari contro i produttori locali.

La pressione sui costruttori europei è diventata reale

Per Volkswagen, Stellantis, Renault e gli altri gruppi storici europei questa espansione arriva in un momento estremamente delicato.

Volkswagen in particolare sta attraversando una delle maggiori ristrutturazioni della propria storia, con migliaia di posti di lavoro coinvolti, riduzione della capacità produttiva e stabilimenti europei il cui futuro è in discussione. La crescente pressione competitiva dei produttori cinesi è citata ripetutamente tra le cause della necessità di ridurre costi e accelerare lo sviluppo dei prodotti.

Anche Stellantis soffre di sovracapacità produttiva in Europa: nel 2026 ha annunciato che la produzione di nuove automobili nello storico stabilimento francese di Poissy dovrebbe terminare entro la fine del 2028.

Parlare oggi di fallimento imminente di Volkswagen o Stellantis sarebbe scorretto, ma sarebbe altrettanto sbagliato minimizzare quello che sta accadendo: gruppi che per decenni hanno dominato il mercato europeo stanno riducendo stabilimenti, personale e capacità produttiva mentre concorrenti cinesi stanno costruendo o acquisendo capacità industriale proprio all'interno dell'Europa.

Gli stabilimenti europei che rischiano di diventare inutilizzabili per alcuni costruttori storici possono diventare una risorsa per quelli che stanno entrando nel mercato.

Quanto possono diventare grandi i marchi cinesi?

AlixPartners prevede che i marchi cinesi possano raggiungere il 16% del mercato automobilistico europeo entro il 2030. La società considera inoltre produzione locale, joint venture, concessione di tecnologie e contract manufacturing passaggi naturali della seconda fase dell'espansione internazionale cinese.

Transport & Environment arriva a uno scenario ancora più radicale per le vetture elettriche: in caso di indebolimento degli obiettivi europei sulle emissioni di Co2, nel 2035 i marchi cinesi potrebbero conquistare il 30% delle nuove BEV vendute nell'Unione europea.

Allargando l'orizzonte temporale significherebbe che, entro il 2040, un'auto su due del parco circolante europeo apparterrebbe a un marchio cinese, con una presenza ancora maggiore includendo vetture europee costruite con batterie, piattaforme, software o tecnologie sviluppate in Cina.

Come è già successo con i televisori, gli smartphone e i grandi elettrodomestici, la Cina non sta semplicemente cercando di vendere automobili in Europa, sta entrando nella struttura industriale della filiera produttiva europea.

Dal minerale alla demolizione: chi inquina meno?

Dire che l'auto elettrica è "a emissioni zero" è corretto soltanto se si parla dei gas di scarico, perché lo scarico non esiste. Non è affatto corretto se si parla dell'intero ciclo di vita.

Produrre una batteria richiede energia e materiali non sempre facili da reperire, è risaputo, ma anche produrre acciaio, alluminio, elettronica e pneumatici ha un costo ambientale. Dall'altra parte, però, un motore termico continua a estrarre, raffinare, trasportare e bruciare carburante per tutta la propria vita.

Ciò che dobbiamo tenere presente in questa valutazione è la LCA (Life Cycle Assessment, valutazione del ciclo di vita).

L'ICCT ha aggiornato nel 2025 il confronto per auto medie vendute nell'Unione europea e considerando produzione, batterie, riciclo, produzione di carburante/elettricità, utilizzo e manutenzione, stima:

CO2e/km: anidride carbonica equivalente per km, unità utilizzata per sommare l'effetto climatico di diversi gas serra.
Mix elettrico: combinazione delle diverse fonti di energia (rinnovabili, nucleare, gas, carbone e petrolio) utilizzate dai Paesi dell'Unione Europea per produrre elettricità.

Nel modello ICCT il BEV con mix europeo produce quindi il 73% in meno di emissioni nocive rispetto alla benzina sull'intero ciclo di vita.

La produzione dell'auto elettrica viene stimata nel 40% più emissiva a causa soprattutto della batteria, ma questo "debito iniziale" viene recuperato dopo 17.000 km.

Anche l'Agenzia Europea per l'Ambiente conclude che, nel contesto europeo, un'elettrica tipica genera sull'intero ciclo di vita meno gas serra e meno inquinamento atmosferico e acustico di benzina e diesel, pur mantenendo impatti rilevanti nella produzione.

La tabella ricavata dalla studio di ICCT richiede però un'analisi più approfondita in virtù dei delicati equilibri geopolitici del 2026: il costo di estrazione non è più lo stesso del 2025 e la politica ha complicato ulteriormente l'approvviggionamento.

Litio, nichel, cobalto, grafite, rame: costi, estrazione e reperibilità

La transizione elettrica non elimina la necessità di materie prime ma la sposta.

Le batterie NMC richiedono litio, nichel, manganese e cobalto, le LFP eliminano nichel e cobalto dal catodo ma continuano a utilizzare litio, grafite e altri materiali. Un BEV utilizza inoltre molto rame nell'impianto elettrico.

Esistono problemi ambientali e geopolitici reali:

• uso dell'acqua e trasformazione del territorio nell'estrazione del litio
• energia utilizzata nella raffinazione
• concentrazione geografica della grafite e dei materiali attivi
• condizioni sociali nella filiera di alcuni minerali
• dipendenza industriale da pochi Paesi

Quante materie prime in più richiede un'elettrica?

Secondo il benchmark IEA aggiornato nel 2025, riferito a un'auto media con batteria da 65 kWh, una vettura elettrica contiene complessivamente cinque volte più minerali critici rispetto a un'auto con motore a combustione interna. Il dato varia però molto con la chimica della batteria: una NMC811 richiede nichel, cobalto e manganese, mentre una LFP elimina nichel e cobalto dal catodo ma continua a richiedere litio, grafite, rame e fosforo.

Il risultato della tabella parla chiaro: costruire un'auto elettrica richiede fino a 5 volte più mirali critici rispetto a un'auto con motore termico.

La grande differenza non deriva dal motore elettrico in sé: secondo l'IEA, a parità di potenza un propulsore elettrico costa il 60% in meno, pesa tre volte meno ed è più compatto del corrispondente powertrain termico. E' lo stoccaggio dell'energia a ribaltare il conto: un serbatoio costa circa 200 euro, mentre una batteria automobilistica media 6.500 euro.

Il motore elettrico è meccanicamente semplice, è la batteria ad essere materialmente complessa e costosa.

Le terre rare: pochi chilogrammi, ma un problema enorme

Il nome trae in inganno: le terre rare non sono rarissime nella crosta terrestre. Il problema, semmai, è trovarle in concentrazioni economicamente sfruttabili e soprattutto separarle l'una dall'altra.

Un'auto elettrica con motore a magneti permanenti contiene 2-2,5 kg di magneti NdFeB (neodimio-ferro-boro), dei quali il 30% in peso è costituito da terre rare. Il neodimio e il praseodimio forniscono gran parte delle proprietà magnetiche, mentre disprosio (Dy) e terbio (Tb) vengono utilizzati in quantità inferiori per mantenere le prestazioni magnetiche alle alte temperature.

Non tutti i motori elettrici abbisognano di terre rare: un motore asincrono a induzione o un motore sincrono ad eccitazione elettrica può funzionare senza magneti permanenti a terre rare (Magnete REE), pagando qualcosa in termini di massa, rame, complessità o efficienza.

NVH significa Noise, Vibration and Harshness, cioè rumore, vibrazioni e ruvidità di funzionamento, e significa che il motore avrà rumori percepibili, vibrazioni, risonanze e sensazioni meccaniche poco fluide.

Sebbene le terre rare incidano relativamente poco sul costo dell'automobile, possono fermarne completamente la produzione e rappresentano il 40% del costo di un magnete permanente. Si rischia, quindi, di non avere il magnete con cui costruire il motore.

Chi controlla realmente queste materie prime?

Oltre ai Paesi esportatori, per un'automobile elettrica conta molto di più chi controlla raffinazione, separazione e trasformazione industriale.

L'Australia può estrarre litio, il Congo può estrarre cobalto e il Myanmar (Birmania) terre rare, ma se il materiale deve comunque attraversare impianti cinesi prima di diventare utilizzabile in una batteria o in un motore, il collo di bottiglia resta in Cina.

Le quote minerarie del litio derivano dai dati USGS 2025: Australia in cima con 92.000 tonnellate di litio, Cina 62.000 e Cile 56.000 su 290.000 tonnellate mondiali. Per il nichel l'Indonesia ha raggiunto 2,6 milioni di tonnellate su 3,9 milioni mondiali, cioè due terzi della produzione. Il Congo (RDC) rappresenta invece il 73% del cobalto estratto, mentre la Cina resta il principale raffinatore.

Per batterie e componentistica, nel 2025, la Cina produceva circa l'85% dei materiali attivi dei catodi e oltre il 90% di quelli degli anodi delle batterie automotive.

Con le terre rare magnetiche si arriva quasi al monopolio: nel 2024 la Cina rappresentava il 60% dell'estrazione, il 91% della raffinazione e il 94% della produzione mondiale di magneti permanenti.

Quanto costano davvero le materie prime?

Prima del confronto vero e proprio bisogna chiarire che cosa viene quotato, dire genericamente "prezzo del litio" o "prezzo delle terre rare" non ha senso essendoci una varietà di prodotti derivati dalla loro lavorazione.

• Carbonato di litio battery-grade: non è minerale appena estratto, ma un composto di litio raffinato con purezza adatta alla produzione delle batterie.

• Cobalto metallico spot: è un riferimento per il cobalto metallico raffinato scambiato sul mercato fisico statunitense. Spot indica un prezzo riferito a compravendite con consegna ravvicinata, non a un contratto pluriennale.

• Rame COMEX: è il benchmark del rame raffinato di elevata purezza negoziato sul mercato COMEX.

• Grafite naturale in scaglie: è una materia prima intermedia. Per diventare materiale anodico da batteria deve essere ulteriormente purificata, micronizzata, sferonizzata e rivestita.

• Ossido NdPr: miscela di ossidi di neodimio e praseodimio, due terre rare fondamentali per i magneti permanenti NdFeB utilizzati in molti motori elettrici.

• Ossido di disprosio e ossido di terbio: terre rare pesanti utilizzate in quantità molto inferiori, ma preziose per mantenere elevate le prestazioni dei magneti alle alte temperature.

I prezzi riportati qui sotto per il 2026 fanno ben capire quanto sia volatile il costo di produzione di una batteria.

Il materiale più caro al chilogrammo non è quello che incide maggiormente sul costo dell'auto. Prendiamo l'esempio del costosissimo terbio, che può avvicinarsi ai 900 €/kg, ma ne servono quantità minuscole, rame e grafite invece costano molto meno al kg, ma una vettura elettrica ne utilizza decine di chilogrammi.

Il rischio di approvvigionamento è un altro fattore determinante: la grafite che costa meno di un euro al kg come materia grezza è diventata quasi introvabile poichè la sua trasformazione battery-grade è concentrata interamente in Cina.

Il rischio non è teorico: nel 2025 alcune fabbriche hanno già rallentato

Nell'aprile 2025 Pechino ha sottoposto a riduzione controllata l'esportazione di sette terre rare pesanti e dei relativi prodotti. L'effetto non è rimasto confinato alle Borse delle materie prime: alcuni produttori automobilistici fuori dalla Cina sono stati costretti a ridurre l'utilizzo degli impianti o fermare temporaneamente la produzione per carenza di magneti.

Nell'ottobre successivo la Cina ha annunciato riduzioni controllate ancora più estese, comprendenti tecnologie di lavorazione, materiali catodici, precursori e materiali per anodi in grafite.

L'IEA calcola che l'applicazione prolungata delle restrizioni sulle terre rare potrebbe mettere a rischio 6.500 miliardi di dollari di produzione annua fuori dalla Cina, di cui oltre 3.000 miliardi nel solo comparto automotive.

LFP: risolve un problema e ne crea un altro

La diffusione delle batterie LFP è una risposta molto intelligente ai problemi di nichel e cobalto. Il catodo utilizza litio, ferro e fosfato, materiali meno costosi e geopoliticamente meno problematici.

Nel 2025 i pacchi LFP erano mediamente oltre il 40% meno costosi per kWh delle alternative NMC, ma eliminare nichel e cobalto non elimina la dipendenza dalla Cina, anzi può peggiorarla.

Quasi tutta la produzione di componenti LFP è oggi concentrata in Cina e che, nel 2025, tutte le LFP impiegate fuori dalla Cina dipendevano comunque dalla filiera cinese.

NMC/NCA = esposizione a nichel e cobalto.
LFP = meno minerali costosi, ma fortissima esposizione industriale alla Cina.

Auto termica: meno materiale critico, ma continua a consumare materia per tutta la vita

Sul piano della fabbricazione, il confronto è duro per l'auto elettrica: più rame, litio, grafite e materiali catodici, più lavorazioni e una catena di approvvigionamento molto più complessa e articolata.

Ma una auto termica utilizza platino, palladio e rodio nei catalizzatori e rappresenta una parte enorme della domanda mondiale di questi metalli, oltre a richiedere estrazione di combustibili per ogni chilometro percorso.
Un'auto che consumi 6 litri ogni 100 km per 200.000 km brucia 12.000 litri di carburante.
Sono nell'ordine di 9-10 tonnellate di prodotto petrolifero, prima ancora di considerare il greggio estratto, trasportato, raffinato e le perdite della filiera.
Di contro i 200 kg di minerali critici contenuti nella batteria di una BEV vengono incorporati nell'auto una volta sola e possono almeno in parte essere recuperati.

Chi vince e chi perde

Se la domanda è "Quale automobile richiede più estrazione e trasformazione di minerali critici per essere costruita?", perde nettamente l'elettrica. Non c'è molto da girarci intorno: una batteria di decine di kWh e un motore elettrico richiedono una varietà e una quantità di materiali critici enormemente superiori a quelle necessarie per costruire la corrispondente vettura termica.

Se però allarghiamo il conto all'intera vita dell'auto, la conclusione cambia. La termica parte con un fabbisogno minerario inferiore, ma rimane legata per centinaia di migliaia di chilometri all'estrazione continua di petrolio. L'elettrica concentra invece una quota molto maggiore del proprio fabbisogno materiale nel momento della produzione.

Abbiamo sostituito una parte della dipendenza dal petrolio con una dipendenza da filiere minerarie e industriali ancora più concentrate geograficamente in Asia.

Abbiamo consegnato raffinazione, materiali anodici, catodi, magneti e competenze produttive a un'unica potenza industriale: la Cina.

Costruire oggi nuovi impianti di raffinazione in Europa comporterebbe investimenti iniziali oltre il 150% superiori e costi operativi il 50% più alti.

Questo gap di creato in decenni in cui è stato economicamente più conveniente lasciare che fosse qualcun altro a raffinare, separare e trasformare i minerali critici.

Viene da dire il BEV vinca nettamente sul clima, il maggiore impatto produttivo non annulla il vantaggio della fase d'uso. Manca però all'appello una voce di costo nondimeno importante e impattante: lo smaltimento delle batterie.

Quanto costa smaltire la batteria di un'auto elettrica?

Quando una batteria di trazione arriva a fine vita, non viene "buttata in discarica". In Europa la prima operazione è stabilire il suo State of Health (SoH), cioè lo stato di salute residuo (già visto in questo articolo come parametro di riferimento per la garanzia dell'auto): se il pacco mantiene capacità e sicurezza sufficienti può essere riparato, rigenerato o destinato a una seconda vita come accumulo stazionario.
Soltanto quando questa strada non è conveniente si procede al riciclo vero e proprio. Il Regolamento europeo richiede espressamente una valutazione dello stato di salute per le batterie destinate al riutilizzo o a un nuovo impiego.
La procedura industriale comprende normalmente messa in sicurezza e scarica del pacco, trasporto specializzato, smontaggio di involucro e moduli, separazione meccanica dei materiali e produzione della cosiddetta black mass, la miscela contenente i materiali attivi degli elettrodi. Da questa si recuperano poi litio, nichel, cobalto, rame e altri materiali attraverso processi idrometallurgici, pirometallurgici o, sempre più spesso, tecniche di riciclo diretto. Il costo cambia notevolmente in base alla chimica.

NCA e NMC sono le più interessanti economicamente a fine vita: nichel e soprattutto cobalto hanno un valore commerciale molto superiore al ferro e al fosforo delle batterie LFP. Il costo di raccolta, smontaggio e trattamento può quindi essere compensato dalla vendita delle materie prime secondarie recuperate.

Per le auto considerate in precedenza, la NCA della Tesla Model S e la NMC della Mercedes EQS appartengono entrambe alla categoria economicamente più favorevole al recupero rispetto alla LFP della Model 3.

Le batterie LFP, litio-ferro-fosfato, come quelle utilizzate sulle Tesla Model 3, sono batterie longeve, prive di nichel e cobalto e relativamente economiche da produrre, ma proprio per questo il materiale recuperato vale meno.

Un modello economico pubblicato su Nature Communications mostra che, in uno scenario di riciclo convenzionale, la tecnologia LFP presenta una perdita netta di 2,05 dollari per kg, mentre NCA e NMC generano rispettivamente ricavi netti nell'ordine di 0,74 e 1,67 dollari/kg. Convertiti al cambio diventano 1,83 €/kg di perdita per la LFP, contro 0,66 €/kg e 1,49 €/kg di valore netto positivo per NCA e NMC.

L'ordine economico può quindi essere riassunto così:

1. NCA / NMC ad alto contenuto di nichel e cobalto: generalmente le più convenienti da riciclare, perché i materiali recuperati hanno valore elevato.

2. NMC a minor contenuto di metalli costosi: il risultato dipende maggiormente dalla composizione, dallo stato della batteria e dal processo scelto.

3. LFP: generalmente la meno redditizia da riciclare direttamente, quando possibile è particolarmente utile estenderne prima la vita attraverso applicazioni stazionarie.

Anche il metodo di riciclo modifica fortemente il risultato. La pirometallurgia porta il materiale ad alte temperature ed è robusta ma molto energivora. L'idrometallurgia utilizza invece processi chimici per separare i metalli e può recuperarne una quota maggiore. Il riciclo diretto tenta infine di preservare e rigenerare il materiale catodico anziché scomporlo completamente: può ridurre drasticamente energia e costi, ma non è ancora applicabile in modo uniforme a tutti i pacchi e a tutte le chimiche.

In Europa il fattore più critico riguarda il trasporto: una batteria agli ioni di litio danneggiata o ad alto rischio richiede procedure di movimentazione, imballaggio e stoccaggio molto più onerose rispetto a un normale rifiuto industriale. La logistica può arrivare, nelle condizioni più sfavorevoli, a rappresentare il 70% dell'intero costo di riciclo.

Per il consumatore europeo non mette direttamente di tasca propria tale costo, il Regolamento UE impone ai produttori il ritiro gratuito delle batterie per veicoli elettrici e attribuisce loro la responsabilità economica della raccolta, del trasporto e del trattamento. In Italia questo principio è stato recepito dal D.Lgs. 29/2026, entrato in vigore il 7 marzo 2026.

Nel frattempo l'Europa sta aumentando progressivamente gli obblighi di recupero: per le batterie al litio l'efficienza minima di riciclo è già fissata al 65% del peso, e salirà al 70% entro il 2030. Entro il 2027 dovrà inoltre essere recuperato almeno il 90% di cobalto, rame e nichel e il 50% del litio.
Nel 2031 le soglie saliranno rispettivamente al 95% e all'80%.

Una batteria elettrica esausta non è soltanto un rifiuto costoso da smaltire ma può essere una miniera di materie prime. Più contiene materiali preziosi come nichel e cobalto, più il loro recupero può compensare il costo del trattamento. Con le LFP il valore economico dei materiali è inferiore e diventa quindi ancora più importante prolungare la vita del pacco prima di riciclarlo.

Fine vita e riciclo delle batterie: un problema imminente

Fino ad oggi il riciclo delle batterie è stato alimentato soprattutto dagli scarti di produzione, perché la maggior parte degli accumulatori installati dal 2020 in poi è ancora in servizio. I grandi volumi di batterie automobilistiche a fine vita (e le relative "grane") arriveranno dal 2035.

Coma già detto, a fine vita una batteria elettrica deve essere messa in sicurezza, trasportata, smontata e trattata in impianti specializzati. Oggi, in Europa, questa attività è ancora poco conveniente dal punto di vista economico: soprattutto per le batterie LFP, il valore dei materiali recuperati non è sufficiente a compensare raccolta, trasporto e trattamento. NMC e NCA, grazie a nichel e cobalto, presentano invece un'economia del riciclo più favorevole.

Sebbene il costo non venga addebitato direttamente al proprietario, rimane un costo reale della filiera. Finché scala industriale, tecnologie di riciclo e valore dei materiali recuperati non miglioreranno, la gestione delle grandi batterie a fine vita resta quindi uno degli aspetti che penalizzano economicamente l'auto elettrica rispetto a un veicolo privo di un pacco batterie di trazione da centinaia di chilogrammi.

Un litro di carburante contro una batteria

Dal punto di vista chimico 1 litro di carburante contiene una quantità di energia in più enorme rispetto a una batteria:

• benzina: 12.000 Wh/kg (8.700-9.000 Wh per litro)
• diesel: 11.900 Wh/kg (10.000 Wh per litro)

In confronto, persino una super cella da 700 Wh/L immagazziberebbe appena 350 Wh per kg di peso.

Wh/kg misura l'energia per massa, Wh/L quella per volume, ma i Wh/kg dichiarati per una cella non sono quelli dell'intera batteria montata sull'auto.

A livello di cella si considera soltanto l'elemento elettrochimico completo: elettrodi, elettrolita, separatore e involucro della singola cella. A livello di pacco, invece, bisogna aggiungere tutto ciò che serve per farla funzionare in una automobile: struttura resistente agli urti, moduli o sistemi cell-to-pack, piastre di raffreddamento, liquido refrigerante, cablaggi, busbar, contattori, fusibili, sensori e BMS. Tutta questa massa non immagazzina energia, quindi la densità energetica scende.
Un buon pacco riesce a conservare il 65-80% della densità gravimetrica delle celle.

Il confronto con un litro di carburante è impetoso: un pacco automobilistico da 200 Wh/kg immagazzina 60 volte meno energia per kg della benzina.

Se una batteria avesse anche solo la metà della densità energetica dei combustibli fossili avremmo risolto per sempre il problema di autonomia della mobilità elettrica.

Perché il motore elettrico recupera lo svantaggio energetico

Il dato sulla densità energetica non tiene conto di un fattore molto importante: l'efficienza (o rendimento).
Un motore elettrico standard ha un rendimento dell'87-91% dell'energia immagazzinata, considerando anche l'energia recuperata in frenata, contro il misero 30% di un veicolo convenzionale a benzina.

Un litro di benzina che "rende" 8,9 kWh può quindi fornire solo 2,7 kWh utili al movimento delle ruote, il resto viene sprecato in calore.

La batteria resta molto meno densa del carburante ma molto più efficiente.

Le batterie del futuro: verso l'endgame energetico

Le chimica dominante nel 2026 è rappresentata dalle LFP (litio-ferro-fosfato) che hanno superato il 55% delle batterie EV installate globalmente. Segue a stretto giro NMC (nichel-manganese-cobalto) ma il salto tecnologico successivo non appartiene più alla fantascienza, bensì alla fase di industrializzazione.

Ioni di sodio, elettroliti solidi o quasi solidi, anodi al litio metallico e architetture anode-free stanno cercando di superare contemporaneamente i limiti che oggi sembrano invalicabili: costo, massa, tempi di ricarica, sicurezza e dipendenza dalle materie prime critiche. La batteria "definitiva" probabilmente è già stata sintetizzata in laboratorio. Quelle che seguono sono mie speculazioni basate su evidenze scientifiche.

Batteria gli ioni di sodio

La batteria agli ioni di sodio sostituisce la dipendenza dal litio con il sodio, elemento molto abbondante in natura.

Le celle più recenti raggiungono 175 Wh/kg, contro i 205 Wh/kg delle migliori LFP e i 265 Wh/kg delle NMC. La densità inferiore ne limita l'autonomia, ma la tecnologia ha dimostrato caratteristiche che le rendono uniche e molto versatili alle basse temperature, laddove le celle convenzionali perdono capacità fino a smettere di funzionare.

Le sodio-ione mantengono il 90% della capacità fino -40 gradi centigradi, mentre LFP e NMC nemmeno si ricaricano a quelle temperature.

La considero una tecnologia particolarmente interessante per:

• city car
• veicoli commerciali urbani
• accumulo stazionario
• mercati dove il basso costo conta più dell'autonomia estrema

Batteria a stato solido e litio-metallo

Le batterie allo stato solido, di cui sentiamo parlare da anni, sostituiscono in tutto o in parte l'elettrolita liquido tradizionale con un materiale solido. Il vero salto generazionale arriva quando questa architettura consente di utilizzare in modo affidabile un anodo di litio metallico, molto più capiente della grafite impiegata nelle normali celle agli ioni di litio. Il risultato non è soltanto una maggiore autonomia, significa immagazzinare la stessa energia utilizzando meno massa e meno volume, semplificare il sistema di raffreddamento e ridurre anche il costo dell'intero pacco.

Nel 2025 Stellantis e Factorial hanno comunicato la validazione di celle FEST da 77 Ah, 375 Wh/kg, oltre 600 cicli e ricarica dal 15% a oltre il 90% in 18 minuti a temperatura ambiente. Nel giugno 2026 quelle celle hanno compiuto il passaggio decisivo dal banco prova all'automobile: Stellantis le ha integrate in una Dodge Charger Daytona sperimentale e ha avviato i test su strada. Factorial specificatamente ha progettato FEST affinché utilizzi processi compatibili con le attuali linee produttive agli ioni di litio.

Mercedes-Benz, che lavora anch'essa con Factorial, è arrivata ancora più avanti nella dimostrazione sul strada: un prototipo di EQS equipaggiato con celle litio-metallo allo stato solido ha percorso 1.205 km senza ricaricare (ne abbiamo già parlato nel paragrafo dedicato alla EQS 450+), arrivando a destinazione con altri 137 km di autonomia residua. Il pacco conteneva il 25% energia utilizzabile in più mantenendo peso e dimensioni paragonabili alla batteria convenzionale. Mercedes indica inoltre un potenziale di 450 Wh/kg a livello di cella.

Anche BMW ha superato la fase della semplice cella sperimentale: insieme a Solid Power sta provando celle ASSB (All-Solid-State Battery) di grande formato installate su una BMW i7.

Honda sta aggirando direttamente il problema dell'industrializzazione: la sua linea di produzione dimostrativa a Sakura occupa 27.400 m quadri, è costata 43 miliardi di yen (241 milioni di euro) ed utilizza gli stessi processi necessari alla futura produzione di massa, compresa la pressatura continua a rulli degli strati di elettrolita solido. Honda dichiara che, a parità di autonomia, la batteria è il 50% più piccola, il 35% più leggera e oltre il 25% meno costosa rispetto a una Li-ion convenzionale.
Da questi valori si può ricavare che, se la stessa quantità di energia "pesa" il 35% in meno, la densità energetica gravimetrica del sistema aumenta matematicamente del 54%: (1 / 0,65 -1) * 100.
Mentre dimezzando il volume a parità di energia, la densità volumetrica raddoppierebbe. Sul costo si può fare una seconda stima: BloombergNEF ha misurato nel 2025 un prezzo medio di 99 dollari/kWh per i pacchi batteria destinati alle BEV, mentre la media europea era molto più alta, ben 131 dollari/kWh. Ai cambi di ottobre 2026 equivalgono grossomodo a 88 e 116 €/kWh: applicando il -25% dichiarato da Honda otterremmo un prezzo di 66-87 €/kWh.

Nissan per le proprie batterie a stato solido punta al debutto commerciale nell'anno fiscale 2028, con una densità energetica doppia rispetto alle Li-ion convenzionali e tempi di ricarica ridotti a un terzo. Nissan ha anche indicato un obiettivo di costo di 65 $/kWh (57,7 €/kWh), quindi appena 4.600 euro per 80 kWh.

Toyota continua invece a indicare il 2027-2028 come finestra per la prima commercializzazione delle proprie all-solid-state e punta a una ricarica 10-80% inferiore ai 10 minuti. Toyota e Sumitomo Metal Mining hanno inoltre sviluppato un nuovo materiale catodico destinato alla produzione di massa, mentre con Idemitsu sta costruendo la filiera industriale dell'elettrolita solido a base di solfuri.

L'IEA rimane giustamente più prudente, considera ancora le batterie solid-state una tecnologia il cui vantaggio deve essere dimostrato su pacchi prodotti in grande serie, con costi, rendimenti produttivi, durata e sicurezza verificati in condizioni standardizzate. IEA Ed è probabilmente questo il punto decisivo: nel 2026 il problema scientifico appare molto meno spaventoso di quello industriale. 375-450 Wh/kg non sono più numeri fantascientifici. La vera battaglia è riuscire a produrre milioni di celle identiche a quei prototipi per 60-80 €/kWh, per anni, con scarti ridotti e affidabilità automobilistica.
Nel 2026 abbiamo già Mercedes, Stellantis, BMW, Nissan e Toyota con batterie solid-state installate su automobili reali, non più soltanto coin cell o pouch sperimentali, una batteria litio-metallo a stato solido ha già mosso un'automobile di serie ed è pronta alla produzione di massa entro la fine del decennio.

Batteria anode-free

Una batteria anode-free non contiene un anodo attivo di litio già depositato quando viene assemblata: durante la prima carica il litio viene placcato sul collettore.

In questo modo si ha meno materiale inattivo, meno massa, meno volume e una produzione più semplice.

Nel 2026 un lavoro pubblicato su Nature ha mostrato una cella sperimentale (in gergo pouch cell) anode-free da 2,7 Ah con 508 Wh/kg e 1.668 Wh/L, capace di resistere 100 cicli consecutivi da 0 a 100% e 250 cicli da 0 all'80% prima di scendere all'80% della capacità residua.

Si tratta di una tecnologia sperimentale ancora indatta alla produzione di massa, ma il risultato è comunque importante perché ottenuto su una cella completa.

Il problema principale è l'efficienza coulombica, ovvero la misura di quanta carica elettrica viene restituita dalla batteria rispetto a quanta ne è stata immessa durante la carica: a ogni ciclo il deposito e la rimozione del litio devono essere perfetti altrimenti piccole perdite ripetute centinaia di volte diventano rapidamente grandi e degradano la capacità delle celle.

Batteria litio-zolfo

La litio-zolfo è attraente perché lo zolfo è abbondante e la chimica ha un'elevata capacità teorica. Il problema storico è il cosiddetto polysulfide shuttle: composti intermedi dello zolfo possono migrare nell'elettrolita, causando perdita di materiale attivo e degrado rapido.

Le celle sperimentali hanno superato la soglia dei 400-500 Wh/kg, ma la durata ciclica e la stabilità in configurazioni realistiche restano insoddisfacenti.

Personalmente vedrei una batteria al litio-zolfo particolarmente interessante nelle applicazioni dove il peso è più importante della durata: droni, aviazione elettrica e mezzi speciali.

Batteria litio-aria: una possibile svolta

La litio-aria è la tecnologia più promettente dell'intero gruppo perché utilizza l'ossigeno dell'ambiente come reagente del catodo invece di trasportare tutto il materiale all'interno della cella.

Il potenziale teorico è enorme, ma per anni le celle litio-aria sono rimaste esclusivamente un esercizio di laboratorio a causa di elettroliti instabili, reazioni parassitarie, problemi del litio metallico, umidità, CO2 e gestione dell'ossigeno.

Nel 2026 sono arrivati risultati che meritano però attenzione:

• Una cella sperimentale (pouch cell) con elettrolita eutettico (un tipo speciale di liquido in grado di condurre elettricità) ottimizzato tramite machine learning ha raggiunto 671,5 Wh/kg e resistito per 274 cicli.
• Un'altra configurazione con elettrolita polimerico composito ha raggiunto 720,9 Wh/kg sull'intero peso della cella e 269 cicli in aria reale al 41% di umidità relativa.
• Una chimica all'ossido di litio (Li2O) a stato solido sviluppata in ricerca collegata ad Argonne/DOE ha dimostrato almeno 1.000 cicli a temperatura ambiente

Il punto fondamentale è che nessuna singola cella ha ancora dimostrato contemporaneamente 700 Wh/kg, 1.000 cicli, ricarica rapida, alta efficienza, sicurezza automotive e basso costo.

Per questo considero la chimica litio-aria il possibile endgame (obiettivo finale, in gergo) della densità energetica, ma non la candidata più probabile a rendere obsolete attuali automobili nel breve termine.

Batterie al grafene: realtà e marketing

Il grafene possiede proprietà eccezionali: conducibilità elettrica, superficie specifica, resistenza meccanica e buona conducibilità termica.

Ma "batteria al grafene" è un'espressione commerciale poco sensata dato che il grafene può essere utilizzato singolarmente come:

• additivo conduttivo
• rivestimento
• supporto strutturale
• materiale composito per anodi
• elemento utile nelle interfacce di diverse chimiche

Le gli studi pubblicati nel 2026 continuano però a indicare problemi di scalabilità, costo, restacking degli strati e stabilità delle interfacce.

Una rassegna recente conclude inoltre che il ruolo più realistico del grafene può essere quello di migliorare sistemi esistenti, inclusi anodi silicio-grafene, litio-zolfo, litio-ossigeno e ioni di sodio, piuttosto che diventare da solo una nuova chimica universale.

La mia previsione per il 2033-2038

Se dovessi scommettere oggi su una famiglia tecnologica capace di rendere superflui benzina, diesel e soprattutto gli ibridi nelle normali automobili, sceglierei una batteria a stato solido al litio-metallo, con elettrolita solido a base di solfuri, catodo ad alta capacità e progressiva evoluzione verso architetture anode-free.

È un'architettura che potrebbe combinare densità energetica molto elevata, maggiore stabilità termica e ricarica ultra-rapida. Nel 2026 soluzioni di questo tipo non sono ancora prodotte su vasta scala, ma piattaforme come Factorial Solstice sono già entrate nella fase di industrializzazione dei materiali e dei processi.

Come già visto, le celle Factorial sono nell'ordine dei 375 Wh/kg con oltre 600 cicli, celle sperimentali al litio-metallo nel 2026 hanno raggiunto 450-500 Wh/kg e alcune architetture anode-free hanno superato i 500 Wh/kg. Contemporaneamente, persino una chimica molto più convenzionale come la LFP sta dimostrando che la ricarica ultra-rapida può avvicinarsi ai tempi di una normale sosta: la nuova Blade Battery 2.0 di BYD ne è uno degli esempi più significativi.

La mia ipotesi personale è che una generazione matura di batterie litio-metallo allo stato solido, prodotta in grandi volumi, possa collocarsi nell'area di 450-550 Wh/kg a livello di cella e, dopo aver aggiunto contenitore, BMS, raffreddamento, connessioni e strutture di sicurezza, nell'ordine dei 300-400 Wh/kg a livello di pacco.
A 400 Wh/kg, un pacco da 80 kWh peserebbe:

80.000 Wh / 400 Wh/kg = 200 kg

Non sarebbe ancora sufficiente a rendere una BEV più leggera della corrispondente termica, ma ridurrebbe drasticamente lo svantaggio attuale. Una Peugeot E-308 pesa 1.674 kg a secco, dei quali 372,9 kg appartengono al pacco batteria da 58,3 kWh. Senza batteria restano quindi:

1.674 kg - 372,9 kg = 1.301,1 kg

Sostituendo soltanto il pacco attuale con uno futuro da 80 kWh che pesa 200 kg, la massa complessiva scenderebbe a:

1.301,1 kg + 200 kg = 1.501,1 kg

La versione ibrida dello stesso modello, vale a dire la Peugeot 308 Hybrid, pesa 1.382 kg, quindi il divario sarebbe di:

1.501,1 kg - 1.382 kg = 119,1 kg

cioè appena l'8,6% della massa della versione ibrida. Con un consumo reale di 15 kWh/100 km, quegli 80 kWh permetterebbero inoltre:

80 kWh / 15 kWh/100 km * 100 = 533 km reali di autonomia

Ma questa sarebbe soltanto una tappa intermedia.

E se avessimo già la litio-aria?

Come già visto sopra nel paragrafo dedicato alla chimica litio-aria, se si arrivasse a 700 Wh/kg a livello di pacco batteria su una capacità di 55 kWh il peso sarebbe:

55.000 Wh / 700 Wh/kg = 78,6 kg

La Peugeot E-308 BEV senza batteria pesa 1.301,1 kg, aggiungendo un ipotetico pacco litio-aria da soli 78,6 kg si arriverebbe a:

1.301,1 kg + 78,6 kg = 1.379,7 kg

La Peugeot 308 Hybrid di riferimento pesa sempre 1.382 kg. In altre parole, mantenendo identico tutto il resto della vettura e cambiando soltanto la batteria, la futura elettrica risulterebbe:

1.382 kg - 1.379,7 kg = 2,3 kg più leggera

dell'ibrida odierna.

Nota: L'autonomia stimata è reale, non WLTP.

A quel punto avremmo risolto brillantemente il problema del peso delle BEV.
Mercedes ha già dimostrato con la sperimentale VISION EQXX che un'auto estremamente efficiente può percorrere oltre mille chilometri con consumi reali inferiori a 9 kWh/100 km, ergo da qui al 2035 un obiettivo di 9-10 kWh consumati ogni100 km diventa tecnologicamente abbordabile.

Anche la ricarica diventerebbe molto più semplice da rendere il carburante fossile un lontano ricordo. Tra il 10 e l'80% di un pacco da 55 kWh occorre trasferire il 70% della capacità:

55 kWh * 70% = 38,5 kWh

Per trasferire 38,5 kWh in 8 minuti, la potenza media necessaria sarebbe:

38,5 kWh / (8 / 60 ore) = 289 kW medi

Per effettuare la stessa ricarica in appena 5 minuti:

38,5 kWh / (5 / 60 ore) = 462 kW medi

Sono potenze elevate e non domestiche, ma già inferiori ai picchi raggiunti nel 2026 dai sistemi di ricarica più estremi.

La mia speranza è che questa inversione di paradigma diventi strutturale: non un'elettrica da due tonnellate resa competitiva aumentando continuamente la capacità della batteria, ma una segmento C che pesi meno di 1'400 kg, capace di percorrere 550-600 km reali e recuperare gran parte dell'autonomia durante una normale sosta di pochi minuti. Il mio ragionamento si applica su scala diversa a qualsiai tipo di mezzo: moto, camion, autobus, mezzi da lavoro e così via.

Se arrivasse davvero a questi numeri insieme a costi, durata e sicurezza da produzione di massa, il motore termico diventerebbe preistoria.

Guida autonoma: non è ChatGPT al volante

L'evoluzione dell'automobile non riguarda soltanto la batteria. L'auto sta diventando un sistema informatico sempre più centralizzato, con telecamere, radar, lidar, mappe, sensori interni e grandi piattaforme di calcolo.

Un sistema di guida autonoma non è però semplicemente un LLM come ChatGPT o Gemini collegato allo sterzo.

Un LLM nasce principalmente per elaborare sequenze linguistiche. Un veicolo deve invece:

1. percepire continuamente l'ambiente
2. capire dove sono strada, veicoli, pedoni e ostacoli
3. prevedere come questi elementi potrebbero muoversi
4. pianificare una traiettoria
5. trasformarla in comandi di sterzo, accelerazione e frenata
6. farlo entro vincoli temporali e di sicurezza molto rigidi nell'ordine dei millisecondi

NVIDIA descrive la propria piattaforma DRIVE AV come un'architettura a doppio stack: uno stack di percezione e pianificazione orientato alla sicurezza viene affiancato da un sistema AI end-to-end che utilizza anche modelli Vision-Language-Action.

La nuova Mercedes Classe C anticipa l'auto-computer

La nuova Mercedes Classe C elettrica, presentata nell'aprile 2026, è uno dei primi esempi concreti di come l'automobile stia cambiando natura. Il cuore è MB.OS (Mercedes-Benz Operating System), un'architettura software che collega infotainment, comfort, propulsione, ricarica e sistemi di assistenza alla guida. Mercedes la definisce esplicitamente una piattaforma chip-to-cloud: parte dell'elaborazione avviene sui computer installati nell’auto, mentre altri servizi possono appoggiarsi alla Mercedes-Benz Intelligent Cloud e a piattaforme esterne.

A bordo troviamo anche MBUX Virtual Assistant, la quarta generazione dell'MBUX, che combina ChatGPT-4o, Microsoft Bing e Google Gemini, scegliendo modelli differenti a seconda del tipo di domanda. Per una richiesta di cultura generale può sfruttare ChatGPT e Bing, per navigazione, luoghi e informazioni geografiche può appoggiarsi all'Automotive AI Agent di Google basato su Gemini. L'integrazione di ChatGPT passa attraverso Azure OpenAI Service di Microsoft.

Ma c'è un "trucchetto": l'assistente conversazionale di bordo usa il cloud per le richieste che esulano dal controllo dell'auto (come variare la temperatura del clima o cambiare colore alle luci dell'abitacolo): se una risposta arriva con qualche centinaio di millisecondi di ritardo non succede nulla. La guida assistita non può permettersi queste tolleranze: poter frenare perché un pedone attraversa all'improvviso, interpretare una linea di corsia o incrociare in tempo reale i dati di telecamere e radar deve funzionare anche se il collegamento Internet sparisce. Per questo la Classe C dispone di una centralina ad alte prestazioni raffreddata a liquido e 27 tra telecamere e sensori. L'intelligenza artificiale elabora localmente i dati per costruire una rappresentazione continua della situazione stradale e alimentare i sistemi MB.DRIVE. Mercedes-Benz Media

Il paradigma Mercedes è grossomodo il seguente: cloud per ciò che richiede conoscenza enorme e continuamente aggiornata, edge computing, cioè calcolo direttamente a bordo, per ciò che richiede latenza minima, continuità e sicurezza.

Ma se volessimo eliminare del tutto il fattore cloud (o tenerlo come fallback in caso di avaria di sistema), quale hardware dovrebbe equipaggiare una ipotetica Mercedes classe C in grado di eseguire un LLM su larga scala come ChatGPT 6 Astra in locale (on-device)?

*Cosa significa "raffreddamento da server/data center"? Nel caso del sistema NVIDIA DGX B200 usato come riferimento, non si tratta di un raffreddamento a liquido convenzionale: il DGX B200 usa infatti un sistema raffreddato ad aria forzata. Ventole ad alta portata spingono continuamente grandi quantità d'aria attraverso GPU, CPU, alimentatori e dissipatori, mentre il data center deve a sua volta espellere il calore prodotto tramite climatizzazione industriale, gestione dei corridoi caldi/freddi e impianti HVAC.
Tradotto in una normale centralina automobilistica significa un assorbimento energetico di 14,3 kW, un valore pazzesco e impossibile da gestire con la tecnologia attuale. Il calore generato da una tale potenza è paragonabile a quello prodotto da diversi climatizzatori domestici funzionanti contemporaneamente. Nei sistemi AI ancora più densi si usa invece il raffreddamento direct-to-chip, nel quale un liquido refrigerante circola attraverso piastre metalliche direttamente a contatto con CPU e GPU e trasporta il calore verso uno scambiatore esterno.

Nota: Mercedes stessa nel 2026 ha pubblicato un'architettura MB.OS nella quale i domini Automated Driving e MBUX utilizzano SoC (System on Chip, processori che integrano CPU, GPU e acceleratori AI) di NVIDIA e Qualcomm. Nei documenti tecnici del gruppo compare inoltre un sistema NVIDIA Orin-X da 254 TOPS, cioè circa 254 mila miliardi di operazioni al secondo dedicate soprattutto all'elaborazione AI, sulle implementazioni più avanzate di MB.DRIVE ASSIST PRO la capacità arriva a 508 TOPS.

Un passo avanti in tal senso Mercedes l'ha fatto: ad aprile 2026 ha annunciato una collaborazione con Liquid AI proprio per portare nel veicolo modelli di intelligenza artificiale capaci di funzionare senza dipendere continuamente dal cloud. I cosiddetti Liquid Foundation Models sono progettati per eseguire localmente riconoscimento vocale, comprensione del linguaggio e ragionamento utilizzando l'hardware già presente nell'automobile. Si parla esplicitamente di inferenza on-device, con minore latenza, maggiore privacy e funzionamento indipendente dalla connessione Internet.

La mia provocazione serve a comprendere meglio quale piega stia prendendo la concezione di "automobile": non è più un mezzo di trasporto comodo e veloce pieno di schermi e lucine per "intrattenerci", ma un supercomputer viaggiante capace di operare autonomamente al nostro fianco fianco seduti su una comoda poltrona in pelle Frau.

La possibile evoluzione è piuttosto verso un computer centrale di bordo capace di eseguire contemporaneamente più famiglie di modelli: uno interpreta telecamere e radar, uno prevede il movimento degli altri veicoli, uno pianifica la traiettoria, uno controlla sterzo e frenata, mentre un modello multimodale più generale comprende linguaggio, contesto e intenzioni del passeggero. Lo stesso hardware può poi condividere memoria, acceleratori AI e dati del veicolo.

Parliamoci chiaro, la Classe C dell'esempio è ancora lontana dall'autonomia completa: MB.DRIVE ASSIST PRO rimane SAE Level 2, può gestire accelerazione, frenata, sterzo e navigazione urbana point-to-point in determinate condizioni, ma il conducente resta responsabile e deve sorvegliare continuamente il sistema.

Guida autonoma: livelli SAE da 0 a 5

La classificazione più utilizzata è quella SAE J3016, aggiornata anche nel settembre 2026.

Questa distinzione è importante anche per interpretare il marketing. Un sistema può chiamarsi "Full Self-Driving" o "guida automatica completa" e richiedere comunque supervisione attiva del conducente, il nome commerciale non determina il livello SAE.

LLM, VLM e VLA: cosa cambia

Un VLM (Vision-Language Model) è un modello che aggiunge la visione alle capacità linguistiche di un LLM. Può ricevere immagini o sequenze video, riconoscere oggetti, leggere cartelli, comprendere relazioni spaziali e collegare ciò che vede a concetti espressi nel linguaggio. Non si limita quindi a rilevare che nell'immagine esistono alcuni pixel compatibili con un'automobile: può comprendere che un'auto è ferma trasversalmente sulla carreggiata, che un pedone sta per attraversare oppure che il semaforo visibile riguarda la corsia percorsa. NVIDIA definisce i VLM proprio come modelli che integrano visione e linguaggio per descrivere immagini, rispondere a domande visive ed effettuare ragionamento multimodale.

Il passo successivo è il VLA (Vision-Language-Action), qui l'output non è più soltanto una descrizione della realtà, il modello deve trasformare ciò che vede e comprende in un'azione. NVIDIA nel 2026 ha portato questo concetto direttamente nella guida autonoma con Alpamayo, una famiglia di VLA che riceve video multicamera e contesto di guida e può produrre una traiettoria insieme alla spiegazione del ragionamento che l'ha generata. La versione Alpamayo 2 Super arriva a 32 miliardi di parametri ed è pensata per lo sviluppo di sistemi di guida autonoma di Livello 4.

Ma un VLA, per quanto sofisticato, non va confuso con il livello che materialmente comanda l'automobile.

Perché ChatGPT non può semplicemente "guidare"

Un grande LLM come ChatGPT lavora in maniera profondamente diversa da un sistema di controllo automobilistico. Riceve un contesto e calcola probabilisticamente quale token debba seguire il precedente. La generazione è autoregressiva: una parte della risposta viene prodotta dopo l'altra. Dimensione del modello, quantità di contesto, carico dell'hardware e numero di token richiesti influenzano direttamente la latenza.

Per un chatbot aspettare centinaia di millisecondi o anche diversi secondi prima di completare un ragionamento può essere perfettamente accettabile. Per un'automobile lanciata a 130 km/h no.

A quella velocità l'auto percorre 36,1 metri al secondo.

Una decisione ritardata di:

• 100 ms equivale a 3,6 metri percorsi
• 500 ms a circa 18 metri
• 1 secondo a oltre 36 metri

Per questo un sistema di guida non può avere la filosofia del tipo "elaboro la situazione e fra un secondo ti dico cosa penso". Per percezione, frenata e controllo servono cicli di elaborazione continui con latenze prevedibili, eseguiti localmente, senza attendere una risposta da Internet.

Due cervelli diversi che lavorano insieme

La soluzione che sta emergendo consiste nel fare convivere due filosofie di calcolo.

Il livello AI più avanzato può utilizzare reti neurali, VLM o VLA per interpretare situazioni complesse:

"Quel bambino sul marciapiede sta correndo verso la carreggiata."

"L'automobile davanti sembra voler entrare nella mia corsia."

"Questo cantiere modifica temporaneamente la normale geometria della strada."

Sono problemi nei quali capacità di generalizzazione e ragionamento possono essere preziose.

Sotto questo livello devono però continuare a esistere sistemi con compiti molto più rigidi: mantenimento della stabilità, controllo della frenata, distanza minima, limiti fisici dello sterzo, verifica delle traiettorie, arresto di emergenza e gestione dei guasti.

Il radar non "ragiona" ed è questo il suo vantaggio

Un radar non sa cosa sia un bambino e non possiede alcuna comprensione semantica della strada. Invia onde radio e misura fisicamente distanza, velocità relativa e posizione degli oggetti.

Questi sensori utilizzano principi fisici differenti, e proprio per questo possono controllarsi reciprocamente. Pioggia, oscurità, abbagliamento, oggetti scarsamente contrastati o il guasto di un singolo sensore non producono la stessa anomalia su tutti gli altri.

Il futuro della guida autonoma ci poterà verso un'AI multimodale probabilistica nei livelli superiori, capace di comprendere e ragionare sulle situazioni insolite, affiancata da sistemi di percezione indipendenti e controlli safety-critical con comportamento vincolato e verificabile.

Il flusso logico è il seguente:

VLM: <vedo un ciclista nascosto parzialmente dal furgone>

VLA: <prevedo che possa entrare nella nostra traiettoria e pianifico una decelerazione>

Sistema di sicurezza e controllo: <questa traiettoria è compatibile con i limiti fisici e di sicurezza: applico 0,35 g di decelerazione>

Radar/camera/LiDAR continuano nel frattempo a verificare cosa stia realmente accadendo.

Tesla segue una filosofia tutta sua

Tesla segue una filosofia diversa da quella più tradizionale adottata da Mercedes. FSD (Supervised) viene addestrato su enormi quantità di dati reali raccolti dalla flotta Tesla e dai Robotaxi, con esempi provenienti da ambienti urbani, autostrade, incroci, rotonde, ciclisti, veicoli di emergenza e situazioni rare. Tesla dichiara che la propria flotta può raccogliere l'equivalente di oltre 500 anni di guida continua ogni giorno, proprio per affrontare la cosiddetta long tail dei corner case, cioè quelle situazioni anomale e poco frequenti che sarebbe quasi impossibile programmare una per una. La versione FSD v14.3 utilizza inoltre reinforcement learning specificamente potenziato per migliorare la gestione di questi casi limite.

Il modello impara statisticamente da esempi di guida reale, inclusi dati raccolti da conducenti umani e dalla flotta di test, cercando di riprodurre comportamenti di guida considerati sicuri e di generalizzare ciò che ha appreso a situazioni mai viste esattamente nello stesso modo, è come se gli automobilisti stessi si comportassero "cavie", in caso di incidenti. FSD viene descritto come una rete che impara pattern e comportamenti di guida umana di qualità e determina la traiettoria più corretta tramite un processo probabilistico continuo. Il Driver Monitoring System può imporre avvisi progressivi e, in caso di mancata risposta, un rallentamento controllato fino all'arresto completo del veicolo.

Il nuovo problema: l'obsolescenza informatica dell'auto

Un'automobile può restare su strada per 15 o 20 anni, un computer AI di dieci anni, invece, può diventare tecnologicamente preistorico.

Questo fattore inciderà in qualche misura sulla rivendibilità futura di una macchina.

Potremmo avere auto con batteria, motori e carrozzeria ancora perfettamente efficienti ma incapaci di eseguire i nuovi modelli di guida o assistenza perché il computer centrale non dispone di memoria o potenza sufficienti.

Diventeranno quindi importanti:

• modularità dell'hardware
• possibilità di sostituire il computer centrale
• aggiornamenti software a lungo termine
• standard aperti
• supporto del costruttore per molti anni

Una scheda tecnica di un'auto usata potrebbe quindi includere non soltanto chilometri e SOH della batteria, ma anche generazione del computer di bordo e anni di supporto software residui.

Quale motorizzazione conviene in base all'uso

Chi ha garage o posto auto e percorre 15.000-25.000 km l'anno

È oggi il profilo che può ottenere il massimo vantaggio economico dall'elettrico. Più energia viene acquistata a tariffa domestica, più il costo chilometrico scende. Percorrenze elevate accelerano il recupero del maggior prezzo iniziale.

Chi percorre pochi chilometri e possiede già una termica funzionante

Dal punto di vista strettamente economico e anche ambientale, sostituire immediatamente un'auto efficiente già posseduta non è una scelta razionale. La produzione della nuova auto ha comunque un costo energetico e finanziario. In molti casi la scelta più efficiente è utilizzare più a lungo il veicolo già esistente e passare all'elettrico al momento naturale della sostituzione.

Chi vive in condominio senza possibilità di ricarica privata

La convenienza diventa molto più dipendente dalle tariffe pubbliche locali. Se si paga sistematicamente 0,70-0,80 €/kWh, il vantaggio economico scompare.

Chi fa lunghissime percorrenze autostradali quotidiane

Diesel e ibride continuano ad avere vantaggi pratici nei casi estremi, soprattutto quando il tempo di sosta è critico e non esiste certezza di ricarica nella destinazione.

Chi compra usato

L'elettrico può essere particolarmente interessante se la svalutazione iniziale è già stata assorbita dal primo proprietario e la batteria dispone di SOH documentato e garanzia residua.

Verdetto finale

Dopo aver passato al setaccio prezzi, consumi, manutenzione, svalutazione, affidabilità, incendi, materie prime, riciclo, densità energetica, batterie future e guida autonoma, alle domande con cui ho aperto questo articolo posso finalmente rispondere in maniera netta.

Comprare oggi un'auto elettrica conviene davvero?

Non sempre.

Nel confronto economico sviluppato in questo articolo, su 5 anni e 100.000 km, l'elettrica non straccia la concorrenza: con le ipotesi utilizzate arriva a 28.000 euro di TCO, praticamente nella stessa area di una buona full hybrid e davanti a benzina e diesel, ma viene ancora battuta nettamente dal GPL e anche dal metano.

Il punto decisivo è però la ricarica. Se posso ricaricare prevalentemente a casa a prezzi bassi, il BEV diventa molto competitivo, se sono costretto a vivere di colonnine pubbliche molto più costose, il vantaggio economico evapora completamente. A questo si aggiunge la variabile più antipatica di tutte: la svalutazione. Nel 2026 è ancora abbastanza alta da poter mangiare in pochi anni i risparmi ottenuti con energia e manutenzione.

Comprare un'elettrica può essere un affare per chi non percorre sistematicamente centinaia di chilometri al giorno, ricarica a casa, sceglie un modello efficiente e lo tiene a lungo.

Produrre e smaltire la batteria annulla il vantaggio ambientale?

No. E' un falso mito, una "bufala".

Una BEV richiede più energia e più materie prime durante la produzione quintificabili nel 40% di emissioni produttive in più rispetto a un'auto a benzina, soprattutto a causa della batteria. Ma quel debito iniziale viene recuperato dopo 17.000 km e sull'intero ciclo di vita le emissioni nocive risultano del 73% inferiori.

E anche la parola smaltimento è diventata una definzione impropria: una batteria automobilistica non dovrebbe finire sepolta come un televisore rotto. Contiene litio, rame, nichel, alluminio e altri materiali economicamente recuperabili.

E la comodità dei cinque minuti alla pompa?

Nel 2026 il motore termico conserva ancora questo vantaggio. Negarlo sarebbe ridicolo.

Un pieno di benzina o gasolio trasferisce in pochi minuti una quantità di energia che una batteria attuale non può ancora accettare con la stessa facilità. Il carburante continua inoltre ad avere una densità energetica gravimetrica mostruosa: 12.000 Wh/kg, contro poche centinaia di Wh/kg delle celle agli ioni di litio.

Il motore termico spreca gran parte dell'energia contenuta nel carburante in calore, mentre il powertrain elettrico ne trasforma in movimento una quota molto maggiore.

E già nel 2026 si sono viste tecnologie di ricarica che avvicinano di parecchio i tempi di ricarica a quelli di rifornimento dal benzinaio.

Le batterie del futuro sono l'ennesima falsa promessa?

In parte sì, ma non siamo più nel territorio delle slide.

La storia delle batterie è piena di annunci miracolosi mai arrivati in concessionaria, quindi diffidare è naturale. Ma come abbiamo visto in questo articolo le batterie solid-state al litio-metallo non sono più soltanto piccole celle da laboratorio: Factorial, Stellantis, Mercedes, BMW, Toyota, Honda e Nissan stanno lavorando su celle di grande formato, linee pilota, veicoli sperimentali e processi pensati per la produzione industriale.

La linea è tracciata, prima o poi ci arriveremo, mettiamola così...

E' tutta propaganda di Bruxelles per distruggere l'automotive europeo?

No.

La normativa europea nasce dichiaratamente per ridurre le emissioni del trasporto stradale e spingere l'industria verso veicoli a basse o nulle emissioni. La disciplina oggi in vigore mantiene il target del 100% di riduzione delle emissioni allo scarico per le nuove auto dal 2035 e nel dicembre 2025 la Commissione ha però proposto di sostituirlo con un obiettivo del 90%, introducendo maggiore spazio per PHEV, range extender, carburanti rinnovabili ed e-fuel.

Abbiamo sbagliato approccio alla transizione green?

Sì.

L'errore è stato presentare la transizione come se bastasse sostituire milioni di automobili termiche con altrettante automobili elettriche costose e pesanti, imponendo contemporaneamente una scadenza e aspettando che mercato, infrastrutture e industria si adeguassero da soli.

Una politica realmente razionale avrebbe dovuto attaccare prima i punti deboli: energia domestica economica, ricarica pubblica trasparente, auto elettriche piccole e leggere, produzione europea delle celle, riciclo, accesso alle materie prime e neutralità tecnologica nelle fasi in cui l'elettrico non è ancora competitivo.

Se una futura compatta elettrica costerà quanto una benzina, peserà 1.400 kg, percorrerà 600 km reali, recupererà quattrocento chilometri durante una pausa e richiederà meno manutenzione, nessun regolamento sarà necessario per convincere il cliente. La comprerà perché sarà semplicemente il prodotto migliore.

La mia risposta finale

I no-watt hanno ragione quando denunciano prezzi ancora elevati, svalutazione, infrastrutture imperfette, dipendenze minerarie e una politica industriale europea arrivata spesso dopo quella regolatoria. Sbagliano invece quando raccontano che le batterie annullano ogni beneficio ambientale, che le elettriche prendono fuoco continuamente o che un motore a batteria sia per definizione una tecnologia destinata a fallire.

I pro-watt hanno ragione sull'efficienza, sulle emissioni e sul potenziale tecnologico. Sbagliano quando fingono che nel 2026 qualunque BEV sia già economicamente migliore per chiunque, che aspettare una colonnina sia equivalente a fare benzina o che il problema della svalutazione possa essere liquidato come una temporanea resistenza al cambiamento.

Se densità energetica, prezzo, ricarica, durata e peso convergeranno davvero verso i numeri analizzati in questo articolo, il motore a combustione interna non verrà sconfitto da Bruxelles, da un divieto o da una campagna pubblicitaria. Verrà sconfitto dal mercato.

Nota metodologica finale: prezzi promozionali, tariffe dell'energia, condizioni di garanzia e listini possono cambiare rapidamente. I dati economici presenti nell'articolo sono riferiti alle fonti consultate alla data del 4 ottobre 2026.

Aggiornato al 4 ottobre 2026.

Scritto da Michelangelo Fonti Fabbretti