Quanto costa davvero la benzina? Ecco chi guadagna dalla crisi

Da febbraio 2026 ad oggi il costo medio alla pompa è schizzato da 1,65 € fino a superare, nei casi più estremi del diesel e del servito, i 2,3 €/litro. Quando il prezzo della benzina o del gasolio sale di colpo, la discussione pubblica tende sempre a semplificare. C'è chi accusa immediatamente le compagnie petrolifere, chi lo Stato e le accise, chi i distributori e chi parla genericamente di speculazione. Il problema è che un litro di carburante non nasce alla pompa e non appartiene economicamente a un solo soggetto: prima di arrivare nel serbatoio attraversa una filiera che parte dai giacimenti, passa per contratti internazionali, petroliere, assicurazioni, raffinerie, depositi, logistica, reti di vendita e infine fiscalità.

Nel 2026 questa filiera è stata sottoposta a uno shock eccezionale. Il conflitto con l'Iran iniziato alla fine di Febbraio e la drastica riduzione dei traffici attraverso lo Stretto di Hormuz hanno fatto aumentare il prezzo del greggio, i costi di trasporto, le assicurazioni e soprattutto il valore dei prodotti raffinati. Il diesel, in particolare, ha subito tensioni ancora maggiori del petrolio da cui viene prodotto.

Per capire chi stia realmente guadagnando da questa situazione, e chi invece stia semplicemente vedendo transitare più denaro senza trattenere quasi nulla, bisogna fare una cosa molto meno spettacolare degli slogan ma molto più utile: seguire i soldi.

Lo Stato italiano, quando mette in campo i famosi "sconti sulle accise", ci sta rimettendo veramente sotto forma di minori entrate fiscali o è tutta una farsa e continua a guadagnare molto più rispetto a prima della guerra Iran-USA?

Questo articolo prova a dare una risposta chiara e documentata ricostruendo il prezzo del carburante pezzo per pezzo, per capire una volta per tutti chi siano i "cattivi" della storia. Dove esistono dati ufficiali o societari useremo quelli. Dove invece le aziende non pubblicano il costo puntuale di una singola attività, faremo inferenze tecniche dichiarate come tali, partendo da grandezze verificabili e spiegando ogni passaggio. L'obiettivo non è dimostrare una tesi precostituita, ma arrivare alla fine sapendo distinguere un costo da un margine, un margine da un utile e una tassa da un prezzo industriale.

Tabella dei contenuti

1. Come nasce il prezzo di benzina e gasolio
2. Quanto costa davvero estrarre il petrolio
3. Trasporto, raffinazione e distribuzione
4. Accise e IVA: quanto prende lo Stato
5. Guerra in Iran e Hormuz: cosa è cambiato
6. Gli sconti Eni, IP e Q8
7. Camionisti, pescatori, agricoltori e trasporto pubblico
8. Chi guadagna davvero e chi prende le briciole

1. Come nasce il prezzo di benzina e gasolio

Il prezzo che vediamo sul display del distributore è l'ultimo numero di una catena molto più lunga. Per semplicità possiamo dividerla in sei grandi blocchi:

1. estrazione del petrolio o degli altri idrocarburi;
2. acquisto o condivisione della produzione tramite contratti tra compagnie e Stati produttori;
3. trasporto del greggio verso le raffinerie;
4. raffinazione e trasformazione in benzina, gasolio e altri prodotti;
5. logistica e distribuzione fino ai punti vendita;
6. fiscalità, principalmente accise e IVA.

Già questa suddivisione permette di evitare un errore molto comune: ciò che rimane togliendo le tasse dal prezzo alla pompa non è il guadagno della compagnia petrolifera. Dentro quel valore ci sono la materia prima, la trasformazione, il trasporto, l'energia consumata dalla raffineria, lo stoccaggio, i costi finanziari, il mantenimento della rete, i biocarburanti, le perdite operative, i margini commerciali e infine il guadagno effettivo dei soggetti coinvolti.

Allo stesso modo, il prezzo del Brent non è il costo di estrazione, è un prezzo di mercato. Una compagnia può estrarre un barile spendendo molto meno del suo valore di mercato (vedi Aramco), ma tra il costo fisico di produzione e l'utile netto esistono numerose altre voci.

Un punto di riferimento: com'era il mercato nel 2025

Prima di entrare nello shock del 2026 conviene fissare un anno relativamente più normale. Nel 2025 il prezzo medio nazionale della benzina senza piombo è stato di circa 1,732 euro al litro, mentre il gasolio auto si è attestato a circa 1,652 euro al litro.

La componente fiscale media valeva circa 1,032 euro al litro sulla benzina e 0,924 euro sul gasolio. Per differenza, la parte al netto delle imposte era quindi nell'ordine di 0,700 euro per la benzina e 0,728 euro per il diesel.

Questa tabella è utile perché ci dice che un litro di carburante italiano normalmente contiene già una componente fiscale molto elevata. Ma ci permette anche di vedere quanto sia anomala la situazione del 2026: non è soltanto aumentato il prezzo finale, è aumentata enormemente la parte industriale del prezzo.

Prima delle tabelle: cosa significano upstream, Opex, BOE e gli altri termini

Per leggere correttamente i numeri che seguono servono poche definizioni.

• Upstream: la parte iniziale dell'industria petrolifera. Comprende ricerca, sviluppo dei giacimenti ed estrazione di petrolio e gas.
• Downstream: la parte successiva della filiera, che comprende raffinazione, logistica, distribuzione e vendita dei prodotti petroliferi.
• Opex: abbreviazione di operating expenses. Sono i costi operativi correnti necessari per mantenere in funzione un'attività.
• Capex: capital expenditure. Sono gli investimenti in nuovi pozzi, impianti, infrastrutture, ampliamenti e sviluppo.
• BOE: barrel of oil equivalent, barile equivalente di petrolio, è un'unità energetica che permette di sommare petrolio e gas in una grandezza comparabile. Un BOE non coincide necessariamente con un barile fisico di greggio.
• Lifting cost: costo operativo necessario per produrre gli idrocarburi da un giacimento già sviluppato. Non comprende automaticamente tutti gli investimenti storici e futuri.
• Finding & Development cost: costo associato alla scoperta e allo sviluppo di nuove riserve.
• Royalty: quota del valore o della produzione riconosciuta allo Stato o all'ente titolare della risorsa.
• Margine di raffinazione: indicatore della differenza economica tra il valore dei prodotti ottenuti dalla raffinazione e il costo delle materie prime impiegate. Non coincide con l'utile netto della raffineria.
• Crack spread: indicatore di mercato che misura il differenziale tra il prezzo del greggio e quello di determinati prodotti raffinati.
• TCE: Time Charter Equivalent, misura usata nel trasporto marittimo per confrontare la redditività giornaliera delle navi.
• PSA: Production Sharing Agreement, accordo in cui una compagnia finanzia attività di esplorazione e produzione e poi condivide il petrolio ottenuto con lo Stato produttore secondo regole contrattuali.

La distinzione più importante è questa: costo operativo, margine e utile netto non sono la stessa cosa. Se una società dichiara un Opex di 9 dollari per BOE e vende gli idrocarburi a 50 dollari per BOE, non significa che guadagni 41 dollari netti. Sarebbe come dire che un ristorante guadagna la differenza tra il prezzo del piatto e il costo degli ingredienti ignorando personale, affitto, energia, ammortamenti e imposte.

2. Quanto costa davvero estrarre un barile di petrolio

Non esiste un unico "costo del petrolio". Estrarre greggio da un enorme giacimento terrestre saudita già dotato di infrastrutture non costa quanto produrre da una piattaforma offshore, da un piccolo giacimento maturo italiano o da un bacino che richiede perforazioni continue.

La geologia conta, ma contano anche la scala, l'età del giacimento, la pressione naturale, la profondità, la distanza dalle infrastrutture, il costo dell'energia, la fiscalità locale e gli investimenti necessari per mantenere la produzione.

Saudi Aramco: i costi di estrazione più bassi in assoluto

Saudi Aramco, la compagnia di Stato dell'Arabia Saudita, rappresenta uno degli esempi più estremi di produzione a basso costo. Nel 2025 il gruppo ha indicato un lifting cost medio upstream di circa 3,51 dollari per BOE e investimenti upstream medi intorno a 8 dollari per BOE (barile di petrolio) prodotto.

La tentazione sarebbe sommare 3,51 e 8 e concludere che "un barile costa 11,51 dollari". è un'approssimazione troppo rozza per rappresentare il costo economico completo, ma è comunque utile per capire l'ordine di grandezza dell'efficienza saudita. Aramco beneficia di giacimenti giganteschi, geologia favorevole, infrastrutture già sviluppate, una rete logistica enorme e una scala che pochissime società al mondo possono replicare.

Quindi sì: esistono produttori in grado di far uscire dal sottosuolo idrocarburi con costi operativi sorprendentemente bassi rispetto al valore di mercato, è uno dei motivi per cui l'aumento del Brent può trasformarsi rapidamente in maggiore redditività per chi continua a produrre senza subire direttamente lo shock logistico.

Eni: un benchmark più vicino alla realtà italiana

Eni permette un confronto particolarmente utile perché pubblica indicatori upstream abbastanza dettagliati. Nel 2025 il gruppo ha indicato un Opex di 9,2 dollari per BOE, un Finding & Development cost di 17 dollari per BOE, un prezzo medio di realizzo degli idrocarburi di 53,64 dollari per BOE e un profit per BOE di 7,80 dollari.

Questi dati risolvono un equivoco in modo quasi perfetto. Se prendessimo solo il prezzo medio di realizzo e sottraessimo l'Opex, otterremmo oltre 44 dollari per BOE. Ma Eni stessa indica un profit per BOE molto più basso: 7,80 dollari.

Questo significa che tra "tirare fuori l'idrocarburo" e "mettersi in tasca l'utile" esiste un mondo fatto di investimenti, ammortamenti, costi tecnici, oneri, fiscalità e struttura societaria.

Quanto può costare produrre a una grande compagnia?

Se mettiamo insieme i benchmark disponibili, possiamo formulare una stima tecnica, non un dato ufficiale riferibile a una singola società.

Questa è una deduzione ponderata da parte mia. Non significa che "Eni spende 25 dollari per ogni barile italiano" o che ogni major abbia gli stessi costi. Serve solo a stabilire un intervallo economicamente plausibile quando mancano dati granulari sui singoli campi.

E l'Italia? Produciamo petrolio, ma molto meno di quanto consumiamo

Nel 2025 in Italia sono state prodotte circa 3,89 milioni di tonnellate di olio greggio. La Basilicata da sola ha superato 3,29 milioni di tonnellate, confermandosi di gran lunga la principale area produttiva nazionale. Sicilia, aree marine, Emilia-Romagna e Molise coprono quote molto inferiori.

Questi numeri sono importanti perché mostrano che l'Italia non è semplicemente un Paese privo di petrolio. è però fortemente dipendente dall'approvvigionamento estero: la produzione nazionale è troppo piccola per isolare il Paese dalle oscillazioni internazionali.

Irminio: un piccolo giacimento siciliano quali costi ha?

Per capire quanto conti la scala possiamo confrontare una major con il caso della concessione Irminio in Sicilia, riconosciuta formalmente come campo marginale.

Per la produzione 2024 soggetta a royalty risultano circa 2.039,62 tonnellate di greggio, con valore unitario di riferimento pari a 400,34 euro per tonnellata e royalty complessiva di circa 81.899 euro. L'aliquota indicata per la concessione è del 10,03%.

Usando una conversione media puramente orientativa di circa 7,37 barili per tonnellata, 2.039,62 tonnellate corrispondono grossomodo a 15 mila barili l'anno, circa quaranta barili al giorno. Non è una conversione perfetta perché il numero di barili per tonnellata dipende dalla densità del greggio, ma è sufficiente per mostrare l'ordine di grandezza.

Se convertiamo nello stesso modo il valore unitario di 400,34 euro per tonnellata, otteniamo circa 54 euro per barile. La royalty vale all'incirca altri 5,4 euro per barile. Prima ancora di pagare personale, manutenzione, energia, trattamento, trasporto, amministrazione, ammortamenti e imposte, il margine disponibile non è quindi infinito.

La stessa documentazione regionale collega alla proroga della concessione investimenti complessivi stimati in circa 19,98 milioni di euro. E' proprio il genere di dato che spiega perché un piccolo campo non possa essere confrontato con Aramco facendo una semplice divisione tra ricavi e produzione annuale.

Da qui possiamo formulare una stima ragionata: per un piccolo campo marginale come Irminio stimiamo un costo complessivo plausibile nell'ordine di 25-40 euro per barile, mentre Aramco riesce a estrarre un barile equivalente con un costo operativo di appena circa 3 euro. Non è un confronto perfettamente omogeneo, ma rende bene l'idea di quanto le enormi dimensioni dei giacimenti sauditi abbattano i costi rispetto a una piccola produzione italiana. Non sono dati pubblicati da Irminio: sono una mia inferenza tecnica costruita incrociando scala, valore del greggio, royalty, natura marginale del giacimento e benchmark internazionali di produttori più piccoli.

Royalty: il petrolio estratto non è "gratis" neppure quando il giacimento è della compagnia

Un altro errore comune consiste nel pensare che una compagnia, una volta ottenuta una concessione, possa semplicemente estrarre e vendere il petrolio trattenendo l'intero valore. In realtà la produzione è spesso soggetta a royalty, imposizione fiscale e regole contrattuali che cambiano da Paese a Paese.

In Italia esistono aliquote differenti in funzione del tipo di produzione e del territorio. Nel caso Irminio appena visto, la royalty indicata è del 10,03% della produzione soggetta. In altri contesti il rapporto tra Stato e compagnia può essere ancora più articolato.

Quando il petrolio non viene semplicemente comprato: i Production Sharing Agreement

Molti grandi operatori internazionali lavorano attraverso contratti di condivisione della produzione. In un Production Sharing Agreement lo Stato resta titolare della risorsa, mentre la compagnia finanzia esplorazione, sviluppo e produzione assumendosi una parte rilevante del rischio.

Una parte della produzione può essere destinata al recupero dei costi sostenuti, il cosiddetto Cost Oil. Il petrolio rimanente, il Profit Oil, viene poi ripartito tra compagnia e Stato secondo la formula prevista dal contratto.

Quindi per una multinazionale integrata il costo della materia prima non è sempre equivalente a "compro un barile al prezzo Brent". Può essere il risultato di un investimento pluriennale, di un diritto di recuperare determinati costi e della successiva divisione del valore prodotto con lo Stato ospitante.

Gli accordi di Eni con gli Stati produttori

La Libia è un esempio concreto se parliamo di Eni, partner storico dello Stato africano. Le attività Eni nel Paese sono regolate da accordi di esplorazione e condivisione della produzione e nel 2025 hanno generato per Eni circa 162 mila BOE (barili) al giorno, all'incirca il 10% della produzione complessiva del gruppo.

In Costa d'Avorio, invece, il progetto Baleine mostra quanto possano essere articolate le partecipazioni. Dopo l'operazione conclusa nel settembre 2026, il progetto risulta detenuto da Eni al 37,25%, Vitol al 30%, Petroci al 22,75% e SOCAR al 10%. Baleine produce già decine di migliaia di barili al giorno e la fase successiva punta a una capacità molto superiore.

E' interessante notare che SOCAR, compagnia statale dell'Azerbaijan, è contemporaneamente un produttore internazionale, un partner upstream e, dopo l'acquisizione di Italiana Petroli (IP), anche un grande operatore nella distribuzione italiana. Questo rende evidente quanto sia fuorviante dividere il mercato in "produttori" da una parte e "benzinai" dall'altra: le grandi società possono essere integrate lungo più anelli della catena.

3. Dal pozzo alla pompa: trasporto, raffinazione e distribuzione

Il petrolio deve arrivare alla raffineria

Un barile estratto non vale economicamente la stessa cifra in ogni punto del pianeta. Deve raggiungere un mercato, un terminale o una raffineria, e questo comporta costi logistici. Quando le rotte funzionano normalmente, il trasporto rappresenta una frazione relativamente contenuta del valore del greggio. Quando una guerra rende pericoloso un passaggio obbligato, quel costo può cambiare completamente dimensione.

Il 2026 ha dimostrato proprio questo. Con le difficoltà nello Stretto di Hormuz, alcune rotte che prima costavano pochi dollari per barile hanno visto il nolo (ovvero il prezzo pagato per utilizzare una nave e trasportare un carico da un porto a un altro) salire a decine di dollari per barile. A settembre sono stati riportati costi di trasporto nell'ordine di 26-37 dollari per barile su alcune tratte colpite dalla crisi, mentre per i grandi VLCC (Very Large Crude Carrier, dette comunemente petroliere) la disponibilità di navi è diventata così scarsa da portare alcune tariffe giornaliere oltre il milione di dollari.

Non è corretto trasformare automaticamente ogni TCE o ogni tariffa giornaliera in un costo preciso per litro alla pompa: dipende dalla nave, dal carico, dai giorni di viaggio, dalla rotta e dal contratto. Ma l'ordine di grandezza dimostra che la logistica può diventare una parte enorme del prezzo quando l'infrastruttura mondiale entra in crisi.

Quanto costa assicurare una petroliera che passa per lo stretto di Hormuz?

Una delle voci più impressionanti emerse durante il conflitto Ira-USA riguarda le assicurazioni marittime. Prima della guerra, attraversare determinate rotte del Golfo comportava un premio di guerra minimo o addirittura nullo.
Oggi il costo cambia radicalmente a seconda di dove passa la nave e perfino di chi possiede o utilizza il carico. A settembre 2026, per una petroliera collegata all'Arabia Saudita che carica nel porto di Yanbu sul Mar Rosso il premio per il rischio di guerra viene quotato intorno al 3% del valore della nave, mentre scendendo verso porti sauditi più vicini allo Yemen, come Jizan, può arrivare al 7%.

Una nave senza collegamenti sauditi che attraversa lo stesso Mar Rosso può invece pagare appena lo 0,2-0,3%. Attraversare Hormuz è ancora più caro: le quotazioni riportate dal mercato arrivano nell'ordine del 6-9% del valore della nave. Tradotto in denaro, per periodi assicurativi di appena sette giorni una traversata può costare circa 3 milioni di dollari di sola copertura del rischio guerra partendo da Yanbu e circa 7 milioni passando dalle aree saudite più esposte o da Hormuz, contro i 100 mila dollari prima del conflitto.

E questa è soltanto l'assicurazione della nave: sul carico esiste una copertura distinta. Secondo Emirates National Oil Company, nel settembre 2026 assicurare il greggio trasportato attraverso Hormuz può arrivare al 5-6% del valore del carico, mentre specifici premi aggiuntivi legati alla guerra possono raggiungere livelli ancora superiori; su una singola spedizione il costo complessivo del transito e delle coperture può così entrare nell'ordine dei 10-20 milioni di dollari. A tutto questo bisogna poi aggiungere il noleggio della petroliera, che nelle condizioni attuali può costare almeno mezzo milione di dollari al giorno, e il carburante consumato dalla nave. E' così che una guerra combattuta a migliaia di chilometri dall'Italia riesce ad aggiungere denaro al prezzo del nostro carburante molto prima che quel petrolio abbia visto una raffineria o un distributore.

Le petroliere: quando una nave diventa improvvisamente una risorsa scarsa

Se il petrolio deve percorrere rotte più lunghe, essere trasferito in mare o utilizzare terminali alternativi, serve più tonnellaggio per spostare lo stesso volume nel medesimo periodo.

è un meccanismo semplice: una nave impegnata per più giorni non è disponibile per un altro carico. Se contemporaneamente aumenta la domanda di tanker e una parte degli armatori evita le aree pericolose, il prezzo del trasporto può esplodere.

Nel settembre 2026 sono state riportate tariffe per grandi petroliere nell'ordine di oltre un milione di dollari al giorno in alcune situazioni e costi di trasporto per barile decine di volte superiori ai livelli ordinari su determinate rotte.

Un esempio societario: Hafnia

I bilanci aiutano a capire che questo non è soltanto un aumento teorico dei listini. Hafnia, uno dei grandi operatori del trasporto di prodotti petroliferi, ha registrato nel secondo trimestre 2026 un utile netto di circa 277,8 milioni di dollari, contro 75,3 milioni nello stesso trimestre del 2025. I ricavi TCE sono saliti da circa 231,2 a 372,9 milioni di dollari.

Non tutto il miglioramento può essere attribuito alla guerra, nel risultato rientrano anche plusvalenze e altre componenti. Ma il salto è coerente con un settore nel quale la capacità di trasporto disponibile è diventata improvvisamente molto più preziosa.

Tabella riassuntiva dei costi di transito via Hormuz: prima e dopo la guerra

Prima della guerra il rischio bellico era una voce marginale mentre oggi, per una singola spedizione attraverso Hormuz, assicurazione del carico e rischio guerra possono trasformarsi in un costo di diversi milioni di dollari ancora prima di aggiungere il noleggio della petroliera.

*Il 16% è una semplice somma dei valori massimi citati e non rappresenta una tariffa standard: le condizioni cambiano in base a nave, carico, compagnia assicurativa, durata della copertura e livello di rischio.

Raffinerie: il secondo grande collo di bottiglia

Il petrolio grezzo non muove camion, automobili o trattori, serve capacità di raffinazione. Nel 2026 diversi impianti nel Medio Oriente e in Russia sono stati colpiti o fermati e l'Europa arriva alla crisi dopo anni di riduzione della propria capacità.

Il risultato è che la scarsità non riguarda soltanto il greggio, ma anche il prodotto finito. Il diesel europeo è diventato l'esempio più evidente: il suo premio rispetto al greggio ha toccato livelli record.

Questo significa che una raffineria rimasta perfettamente operativa può beneficiare non tanto perché il petrolio costi di più, ma perché la sua capacità di trasformarlo è diventata più rara.

Si tratta di una differenza fondamentale: il mondo può anche avere abbastanza petrolio, ma se non ha abbastanza capacità di convertirlo rapidamente nel carburante richiesto, il diesel può continuare a costare molto.

Quanto costa trasformare il greggio in carburante

Una raffineria non compra un barile per trasformarlo interamente in benzina. Da una stessa materia prima si ottengono più prodotti oltre alla benzina: gasolio, jet fuel, GPL, nafta e altre frazioni. La resa dipende dalla qualità del greggio e dalla configurazione dell'impianto.

Il margine di raffinazione serve a misurare economicamente il valore creato da questa trasformazione rispetto al costo della materia prima. Ma, ancora una volta, non è utile netto. Una raffineria consuma enormi quantità di energia, impiega personale, richiede manutenzione, catalizzatori, fermate programmate, investimenti ambientali e capitale.

Nel 2025 il margine standard di raffinazione utilizzato da Eni come indicatore, il SERM, si è collocato mediamente intorno a 7,3 dollari per barile.

Come detto poco fa, nel 2026 la situazione è cambiata radicalmente: con impianti fuori servizio o danneggiati e prodotti raffinati più scarsi, i margini si sono ampliati e nel caso del diesel europeo il premio rispetto al greggio ha raggiunto livelli eccezionali.

A fine luglio il premio (ossia la differenza tra il prezzo del gasolio raffinato e quello del petrolio greggio da cui deriva) dei future europei sul gasolio a basso tenore di zolfo rispetto al greggio aveva raggiunto il record di circa 74,66 dollari per barile. In termini semplici, significa che sul mercato il gasolio raffinato veniva valutato circa 74,66 dollari per barile in più rispetto al petrolio greggio di riferimento: con un greggio intorno ai 90 dollari, parliamo quindi di un gasolio valorizzato nell'ordine dei 165 dollari per barile. Questo differenziale non rappresenta però l'utile netto della raffineria: riflette soprattutto la scarsità del prodotto raffinato, la capacità di raffinazione disponibile e le condizioni del mercato. È proprio per questo che il diesel può aumentare molto più del petrolio da cui viene prodotto.

I future sono contratti finanziari con cui oggi si fissa il prezzo di una merce che verrà comprata o venduta in una data futura: nel mercato energetico vengono usati da produttori, raffinerie, compagnie e operatori finanziari per coprirsi dal rischio oppure per scommettere sull’andamento dei prezzi.

Che cos'è il margine industriale alla pompa

Un altro valore spesso frainteso è il cosiddetto margine industriale. In termini molto semplificati rappresenta ciò che resta del prezzo al netto delle imposte e della quotazione internazionale del prodotto raffinato.

Quel residuo non è "il guadagno della compagnia". Serve a remunerare distribuzione primaria e secondaria, stoccaggio, rete, costi commerciali, servizi, obblighi sui biocarburanti e margini dei soggetti che operano a valle.

Nel periodo compreso tra settembre 2025 e settembre 2026, le elaborazioni della categoria dei gestori collocavano il margine industriale lordo medio in un ordine di grandezza di circa 23-24 centesimi al litro per la benzina e poco più di 22 centesimi per il gasolio.

La cosa interessante è che durante la crisi del 2026 questo valore non è aumentato nella stessa proporzione del prezzo alla pompa, il che rappresenta un indizio molto importante: gran parte del rincaro non si è fermata nell'ultimo pezzo della filiera italiana.

Quanto guadagna davvero il benzinaio

Il benzinaio è probabilmente il soggetto più confuso con la compagnia petrolifera. In realtà il gestore di un impianto lavora con margini lordi nell'ordine di pochi centesimi per litro. Le associazioni di categoria hanno indicato valori medi tipici nell'ordine di 3-5 centesimi lordi al litro, con circa 3,5 centesimi come riferimento frequentemente citato.

Si tratta di un margine molto basso e, soprattutto, lordo. Da lì il gestore deve ancora pagare personale, energia elettrica, POS, manutenzione, assicurazioni, pulizia, servizi, oneri finanziari e gestione del punto vendita.

Se il prezzo del carburante passa da 1,70 a 2,30 euro ma il suo margine rimane 3,5 centesimi, il benzinaio non guadagna automaticamente 60 centesimi in più. Anzi, deve spesso anticipare più capitale per acquistare le stesse scorte.

La compagnia petrolifera e il benzinaio non sono la stessa cosa. Confonderli rende impossibile capire dove finisca realmente il denaro.

4. Accise e IVA: quanto prende davvero lo Stato

Accise e IVA funzionano in modo diverso

L'accisa è un importo fisso per unità di prodotto. Se l'accisa è 0,6729 euro per litro, il fatto che la benzina costi 1,70 o 2,20 euro non fa automaticamente aumentare quell'importo.

L'IVA invece è percentuale. Nel prezzo alla pompa è compresa al 22%, quindi quando aumenta il prezzo imponibile aumenta anche l'IVA incassata in valore assoluto: la più grande "fregatura" per gli automobilisti si nasconde proprio dietro questa percentuale.

Dal 1° gennaio 2026 l'accisa ordinaria su benzina e gasolio era stata riallineata a 672,90 euro per mille litri, cioè 0,6729 euro per litro. Durante il conflitto il Governo è intervenuto più volte con riduzioni temporanee. Tra il 26 settembre e il 5 ottobre 2026, ad esempio, l'accisa sul gasolio è fissata a 622,90 euro per mille litri, quindi 0,6229 euro per litro.

Quanto prendeva lo Stato prima della guerra

Il 27 febbraio 2026, immediatamente prima dell'inizio del conflitto, il prezzo medio nazionale self era circa 1,670 euro al litro per la benzina e 1,720 euro per il diesel.

Con accisa pari a 0,6729 euro per entrambi, possiamo scomporre matematicamente il prezzo.

Quanto prende lo Stato a fine settembre 2026

Il 28 settembre la media self nazionale risultava circa 2,152 euro per la benzina e 2,369 euro per il diesel. Nel frattempo il diesel beneficiava della riduzione temporanea dell'accisa a 0,6229 euro per litro.

Il risultato è controintuitivo ma matematicamente semplice: in euro per litro lo Stato incassa oggi più di quanto incassasse prima della guerra, nonostante lo sconto temporaneo sul gasolio.

Questo non significa automaticamente che il bilancio dello Stato abbia "guadagnato dalla guerra". Il gettito complessivo dipende anche dai litri venduti e dalla riduzione dei consumi (crediti d'imposta e altre misure compensative).

Ma sul singolo litro il dato è netto: l'IVA più alta fa sì che il prelievo complessivo resti superiore a quello pre-conflitto.

E' significativo che alcuni decreti di riduzione dell'accisa abbiano esplicitamente utilizzato proprio il maggiore gettito IVA derivante dall'aumento del petrolio per finanziare una parte del taglio fiscale.

Più euro, ma una quota percentuale più bassa

C'è poi un'altra apparente contraddizione: lo Stato può incassare più euro per litro ma rappresentare una quota percentuale più piccola del prezzo finale.

Con benzina a 1,670 euro, circa 0,974 euro di imposte significavano una quota vicina al 58%. Con benzina a 2,152 euro, 1,061 euro valgono circa il 49%. Quindi la pressione fiscale relativa scende mentre l'incasso assoluto per litro sale.

E' uno dei motivi per cui la frase "metà del prezzo sono tasse" e la frase "lo Stato incassa più di prima" possono essere entrambe vere nello stesso momento.

5. La guerra in Iran e Hormuz: il punto di rottura

Il giorno prima del conflitto

Il 26 febbraio 2026 il Brent aveva chiuso intorno a 70,75 dollari al barile. Il giorno seguente, 27 febbraio, benzina e diesel italiani erano rispettivamente attorno a 1,67 e 1,72 euro al litro in modalità self.

Il 28 febbraio il conflitto entra in una nuova fase con gli attacchi statunitensi e israeliani contro l'Iran. Da quel momento il rischio geopolitico non rimane più un premio astratto incorporato nei mercati: diventa un problema fisico di trasporto e approvvigionamento.

Perché Hormuz è così importante

Lo Stretto di Hormuz è uno dei punti più delicati dell'intero sistema energetico mondiale. Prima del conflitto vi transitava una quota vicina a un quinto dei flussi globali di petrolio e gas naturale liquefatto.

Non è necessario che lo stretto venga sigillato al cento per cento per produrre un effetto devastante: è sufficiente che il traffico diventi imprevedibile, pericoloso, assicurativamente costoso e incapace di mantenere i volumi precedenti.

Nel corso del 2026 il traffico è crollato rispetto alla normalità, per poi riprendere parzialmente. A fine settembre i flussi restano comunque condizionati dalla guerra, dalle deviazioni e dalla vulnerabilità di oleodotti e terminali alternativi.

Il petrolio prima e dopo

Il 29 settembre il Brent si muove intorno a 105 dollari al barile. Rispetto ai 70,75 dollari del 26 febbraio significa un aumento nell'ordine del 48%.

Estrarre il petrolio non è diventato improvvisamente più costoso del 48%

Questo è uno dei passaggi decisivi dell'intero articolo.

Se il Brent passa da 71 a 105 dollari, il costo geologico di un pozzo in Guyana, Brasile, Norvegia o in una parte dell'Africa non aumenta automaticamente del 48%. Una pompa non consuma il 48% di energia in più solo perché una nave non riesce ad attraversare Hormuz.

I costi possono certamente aumentare: energia, materiali, assicurazioni, servizi petroliferi e logistica possono rincarare. Ma per un produttore lontano dal collo di bottiglia, capace di continuare a esportare normalmente, il prezzo di vendita può crescere molto più rapidamente dei costi diretti.

Questo fenomeno prende il nome di rendita di crisi: non necessariamente perché l'impresa abbia creato artificialmente la scarsità, ma perché possiede un bene diventato improvvisamente più prezioso senza un aumento equivalente del costo per produrlo.

Chi produce lontano da Hormuz parte avvantaggiato

Un produttore dell'Atlantico, del Mare del Nord, delle Americhe o di altre aree non bloccate può beneficiare del benchmark mondiale più elevato pur non sostenendo gli stessi costi logistici dei produttori del Golfo.

Facciamo un esempio puramente didattico. Immaginiamo un produttore con costi operativi pari a 10 dollari per barile:

Quei 95 dollari non sono utile netto. Ma la tabella mostra il meccanismo: il valore del prodotto può aumentare molto più rapidamente del suo costo operativo.

Perché i produttori del Golfo non sono automaticamente i vincitori

Il prezzo mondiale alto aiuta un produttore saudita o iracheno/iraniano, ma se per vendere quel petrolio deve sostenere noli enormi, trasferimenti nave-nave, ritardi, assicurazioni, sconti commerciali o addirittura ridurre i volumi, una parte della rendita viene divorata dalla stessa crisi che ha fatto aumentare il prezzo.

A settembre Saudi Aramco ha valutato sconti fino a circa 9 dollari per barile su alcuni carichi trasferiti al largo dell'Oman per compensare il costo logistico sopportato dai compratori. L'Iraq, in condizioni ancora più difficili, ha offerto in alcuni casi sconti molto più consistenti pur di mantenere i flussi.

Il vero beneficiario "puro" è quindi soprattutto chi può vendere un prodotto valorizzato dalla crisi senza esserne esposto in pari misura.

I conti Eni del 2026 mostrano quanto può pesare uno scenario favorevole

I risultati del secondo trimestre 2026 offrono una fotografia concreta. Eni ha registrato un utile netto adjusted di circa 2,3 miliardi di euro, più che raddoppiato rispetto al periodo di confronto. Il business Exploration & Production ha raggiunto un EBIT proforma adjusted di circa 4,77 miliardi di euro, in crescita del 97% su base annua.

La società attribuisce il risultato non a un solo fattore, ma a maggiori volumi e mix, disciplina dei costi e migliori prezzi di realizzo del greggio.

Nello stesso trimestre Enilive ha portato l'EBIT proforma adjusted a circa 290 milioni di euro, mentre il business Refining è tornato positivo con circa 80 milioni, pur subendo l'aumento dei noli.

Per il 2026 Eni ha inoltre aggiornato i propri scenari assumendo un Brent medio di 85 dollari al barile e un margine di raffinazione SERM di 14 dollari al barile. Sono ipotesi di scenario utilizzate per la guidance, non risultati garantiti, ma mostrano quanto petrolio e raffinazione incidano sulla generazione di cassa di un gruppo integrato.

Prima e dopo la guerra: cosa è successo alla pompa italiana

Il confronto tra 27 Febbraio e 28 settembre 2026 è impressionante.

Il diesel è salito molto più della benzina. Questo è coerente con ciò che ho appena visto: nel 2026 la crisi non ha colpito soltanto il petrolio, ma in modo particolarmente duro la disponibilità internazionale di gasolio raffinato.

La parte più interessante: togliamo le imposte

Se sottraiamo accisa e IVA, possiamo osservare quanto è cresciuta la parte industriale complessiva del prezzo.

Questi sono numeri forse più importanti del prezzo finale: il valore economico della parte industriale del diesel è cresciuto di quasi l'80% rispetto alla situazione pre-conflitto.

Quei 58 centesimi aggiuntivi non sono il profitto del benzinaio né l'utile puro della compagnia petrolifera: dentro ci sono greggio più caro, prodotto raffinato più raro, noli, assicurazioni, logistica e margini distribuiti lungo tutta la catena.

6. Gli sconti Eni, IP e Q8: quanto costano davvero alle compagnie

Eni: tetto a 1,99 e 2,19 euro

Dal 28 settembre Eni ha introdotto per la rete Enilive un tetto di 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il diesel, inizialmente per 30 giorni, con possibilità di estensione in funzione dell'andamento del mercato e degli approvvigionamenti.

Eni ha quantificato l'intervento in circa 17 centesimi al litro rispetto ai livelli medi presenti al momento dell'annuncio e ha dichiarato di aver già assorbito, nei mesi precedenti, una parte dell'aumento delle quotazioni internazionali senza trasferirlo integralmente sui prezzi consigliati.

Questa seconda affermazione è una dichiarazione societaria e va letta come tale. Il price cap invece è osservabile direttamente.

Uno sconto di 17 centesimi non costa 17 centesimi alla compagnia

Il consumatore guarda il prezzo IVA inclusa. La compagnia ragiona sui ricavi al netto dell'IVA. Quindi se il prezzo scende di 17 centesimi, una parte di quei 17 centesimi è semplicemente IVA che lo Stato non incassa.

Prendiamo la fotografia del 28 settembre 2026 e confrontiamola con il tetto Eni.

Su un pieno da 50 litri il risparmio per il cliente è circa 8,10 euro sulla benzina e 8,95 euro sul diesel. La riduzione del ricavo industriale al netto dell'IVA è invece indicativamente di circa 6,65 e 7,35 euro.

Quanto pesa rispetto al margine industriale?

Se confrontiamo 13-15 centesimi di riduzione netta per litro con un margine industriale lordo storico recente nell'ordine di 22-24 centesimi, capiamo che il price cap è economicamente significativo.

Ma non significa che Eni stia rinunciando al 60% dell'utile netto. Il margine industriale lordo comprende molte altre voci e le condizioni di mercato di settembre sono diverse dalla media annuale.

E' però ragionevole concludere che un intervento di questa dimensione non possa essere finanziato esclusivamente con "il guadagno della pompa". Deve essere assorbito a monte, sfruttando la forza di una struttura integrata che opera in approvvigionamento, trading, raffinazione, logistica e vendita.

IP segue Eni: e oggi IP significa SOCAR

Italiana Petroli, come detto, è passata nel 2026 sotto il controllo di SOCAR, la compagnia energetica statale dell'Azerbaijan. Anche IP ha iniziato ad applicare progressivamente un tetto di 1,99 euro per la benzina e 2,19 per il gasolio su una parte della propria rete, con estensione graduale.

Un dettaglio interessante perché mostra ancora una volta l'integrazione internazionale della filiera: SOCAR produce, commercia e trasporta idrocarburi e contemporaneamente controlla una delle principali reti italiane di distribuzione.

Q8 aderisce dal 1 Ottobre

Il 29 settembre Q8 Italia ha annunciato che introdurrà a sua volta un price cap per un mese a partire dal 1 Ottobre 2026. Al momento dell'annuncio non è stato comunicato pubblicamente il prezzo preciso che verrà applicato.

Nel frattempo, il 29 settembre i prezzi medi self nazionali avevano iniziato a scendere rispetto ai picchi immediatamente precedenti, attestandosi intorno a 2,126 euro per la benzina e 2,335 euro per il diesel. Il movimento è ancora troppo recente per attribuirlo interamente ai price cap: Eni e IP coprono una parte importante ma non l'intera rete, mentre Q8 inizierà dal primo Ottobre.

E il benzinaio? Se gli scaricassero lo sconto addosso, sarebbe insostenibile

Come è noto, un gestore che guadagna 3-5 centesimi lordi per litro non può assorbire 15-17 centesimi di sconto senza andare in perdita.

Il problema è particolarmente evidente sulle scorte già acquistate: se un impianto ha comprato carburante al vecchio prezzo e viene costretto ad abbassare immediatamente il listino senza una compensazione a monte, può ritrovarsi a vendere sotto il proprio costo di carico.

Per questo le associazioni dei gestori hanno insistito affinché il costo dell'operazione sia sostenuto dalle compagnie e non trasferito sugli esercenti.

Il price cap diventa così un piccolo esperimento economico reale: mostra quanto sia diversa la posizione di una grande compagnia integrata da quella del singolo gestore che fisicamente eroga il carburante.

7. Quando il carburante serve per lavorare

Per capire fino in fondo il peso della crisi non basta guardare l'automobilista. Camionisti, pescatori, agricoltori e trasporto pubblico utilizzano regimi fiscali diversi e permettono di distinguere molto bene ciò che deriva dalle tasse da ciò che deriva dal mercato internazionale.

Camionisti: il prezzo alla pompa non è il costo fiscale definitivo

Il gasolio commerciale destinato ai soggetti ammessi gode di un livello di accisa pari a 403,22 euro per mille litri, cioè 0,40322 euro per litro. Il meccanismo normalmente opera tramite recupero della differenza rispetto all'accisa pagata.

Con l'accisa diesel temporaneamente fissata a 0,6229 euro per litro tra il 26 settembre e il 5 ottobre, la differenza teoricamente recuperabile è:

0,62290 - 0,40322 = 0,21968 euro per litro.

Prendendo il prezzo self medio del 28 settembre 2026 di 2,369 euro, dopo il solo recupero di questa componente il costo scenderebbe indicativamente a circa 2,149 euro per litro, prima di considerare IVA detraibile, condizioni commerciali e altri strumenti fiscali.

Quando l'accisa ordinaria è 0,6729 euro, la differenza rispetto all'aliquota commerciale sale invece a circa 26,97 centesimi per litro.

Nel 2026 il regime ordinario non è bastato

La gravità dello shock è evidente dal fatto che sia stato necessario introdurre anche un credito d'imposta straordinario per gli operatori ammessi con veicoli Euro 5 e 6.

Il meccanismo prende come riferimento il prezzo medio del gasolio di febbraio 2026 al netto dell'IVA, pari a 1,39415 euro al litro, e riconosce fino al 70% della maggiore spesa sostenuta nei mesi agevolati. L'importo finale può essere riparametrato se le richieste superano le risorse disponibili.

Persino una categoria che già gode di un'accisa effettiva più bassa rispetto all'automobilista ha avuto bisogno di un ulteriore intervento perché il rincaro industriale era diventato troppo grande.

Pescatori: niente accisa, ma il carburante è esploso lo stesso

Il caso della pesca professionale è forse il contro-esempio più utile di tutto l'articolo.

I prodotti energetici utilizzati come carburante per la navigazione professionale e la pesca, quando ricorrono i requisiti previsti, sono esenti da accisa.

Eppure nel 2026 il carburante marino è aumentato vertiginosamente.

Nei porti europei monitorati dall'osservatorio EUMOFA, prima della guerra il carburante si collocava indicativamente nell'ordine di 0,55-0,66 euro al litro. Ad aprile si era spinto verso 0,93-1,05 euro, e a metà maggio alcuni valori arrivavano nell'ordine di 0,97-1,14 euro al litro.

Gli intervalli non rappresentano una media esclusivamente italiana, ma descrivono chiaramente il mercato nel quale opera anche la flotta italiana.

Se un carburante esente dall'accisa può aumentare di oltre il 60% durante la crisi, allora l'accisa non può essere la causa di quell'aumento.

Questo non assolve la fiscalità italiana dall'essere pesante sui carburanti stradali, dimostra semplicemente che la causa dello shock del 2026 sta a monte: greggio, raffinazione, trasporto, assicurazioni e scarsità.

Anche la pesca ha avuto bisogno di un credito straordinario

Per le imprese della pesca è stato previsto un credito d'imposta fino al 20% delle spese per gasolio e benzina relative al periodo agevolato. A settembre risultano ammesse 1.937 istanze per quasi 7 milioni di euro, permettendo di riconoscere integralmente l'aliquota massima ai beneficiari ammessi.

Agricoltori: accisa molto bassa, rincari comunque enormi

Il gasolio agricolo gode di un livello di imposizione decisamente inferiore rispetto al diesel stradale. L'agevolazione corrisponde a un'accisa di circa 0,135828 euro per litro.

Rispetto all'accisa diesel ordinaria di 0,6729 euro, la differenza supera quindi 53 centesimi per litro.

Eppure le quotazioni del gasolio agricolo sono aumentate pesantemente durante la guerra. Il mercato della piazza di Milano per forniture professionali mostra valori nell'ordine di circa 1,00 euro al litro a febbraio, saliti fino a circa 1,65 euro nella seconda metà di settembre.

Non è una media nazionale e va trattata come rilevazione locale, ma la direzione è inequivocabile: anche con un'accisa di appena 13,6 centesimi, il prezzo può aumentare di oltre 60 centesimi.

Credito d'imposta anche per l'agricoltura

Anche le imprese agricole hanno ricevuto nel 2026 un credito d'imposta collegato all'acquisto di carburante, con una dotazione complessiva aumentata fino a decine di milioni di euro.

Ancora una volta il messaggio è lo stesso: la fiscalità agevolata protegge parzialmente il settore, ma non può annullare uno shock internazionale del prezzo industriale.

Autobus e trasporto pubblico

Anche varie attività di trasporto professionale di persone rientrano nel regime del gasolio commerciale e negli strumenti straordinari introdotti nel 2026, purché ricorrano i requisiti previsti.

Il rincaro quindi non colpisce soltanto chi guida un'auto privata ma entra nei conti di trasporto pubblico, logistica, turismo, agricoltura e pesca e può trasferirsi successivamente sul prezzo di beni e servizi.

Seguiamo i soldi: chi guadagna davvero dalla crisi

Arrivati a questo punto si può rispondere senza bisogno di slogan: non esiste un unico soggetto che si prende tutto il rincaro, ma alcuni anelli della filiera hanno beneficiato molto più di altri.

Produttori upstream non bloccati dalla crisi

Se una compagnia continua a produrre normalmente in un'area lontana da Hormuz e vende il proprio greggio a un prezzo influenzato dalla scarsità mondiale, può ottenere una rendita molto significativa.

Si tratta probabilmente del caso economicamente più lineare: il prezzo benchmark aumenta del 40-50%, mentre il costo operativo del giacimento non aumenta in proporzione.

Non significa che ogni produttore raddoppi l'utile, perché esistono fiscalità, royalty, contratti di copertura e costi crescenti. Significa però che il primo luogo dove cercare una parte consistente della rendita di guerra è l'upstream non direttamente danneggiato dal conflitto.

Raffinerie operative mentre la capacità mondiale scarseggia

La seconda grande area di rendita è la raffinazione. Quando una parte della capacità mondiale viene persa e la domanda di diesel rimane elevata, ogni barile di capacità disponibile diventa più prezioso.

Il crack spread record del diesel europeo nel 2026 è un segnale chiarissimo, non dice che ogni raffineria guadagni 74 dollari netti su ogni barile, ma dimostra che il valore economico della trasformazione è esploso.

Armatori con petroliere disponibili

Il terzo gruppo è costituito dagli operatori del trasporto marittimo che dispongono delle navi richieste dalle nuove rotte.

Le guerre possono distruggere domanda in alcuni settori, ma nello shipping petrolifero possono creare contemporaneamente maggiore distanza percorsa, maggior numero di trasferimenti e minore disponibilità effettiva di tonnellaggio. Quando accade, le tariffe salgono considerevolmente.

Trading e arbitraggio: un'area difficile da quantificare ma strutturalmente favorita dalla volatilità

Le grandi società di trading energetico guadagnano spesso non dalla direzione del prezzo ma dalle differenze tra mercati, qualità, luoghi e tempi di consegna. Una guerra che frammenta i flussi crea più differenziali e quindi più occasioni di arbitraggio.

E' però una delle aree più difficili da misurare con precisione perché molte operazioni non sono pubbliche e i risultati societari aggregano attività differenti.

Lo Stato italiano prende più IVA per litro, ma non è il principale beneficiario dello shock

Lo Stato incassa oggi più euro di imposte sul singolo litro rispetto alla vigilia della guerra. L'ho anche calcolato: circa 8,7 centesimi in più sulla benzina e 6,7 centesimi sul diesel al 28 settembre 2026.

Ma contemporaneamente ha introdotto diversi tagli temporanei alle accise e crediti d'imposta per settori professionali. Quindi non possiamo trasformare il maggiore prelievo per litro in un presunto "extraprofittto statale" senza analizzare il gettito complessivo dell'anno.

La definizione più corretta è questa: lo Stato beneficia automaticamente dell'aumento della base imponibile IVA, ma ha restituito una parte di quel maggior gettito attraverso misure fiscali.

Rete commerciale e compagnie retail non sono dove si concentra la parte maggiore del rincaro

I dati sui margini industriali italiani mostrano che l'ultimo tratto della distribuzione non ha moltiplicato i propri margini nella stessa misura del prezzo finale.

Le compagnie integrate possono ovviamente guadagnare anche a monte, in upstream, raffinazione o trading. Ma non bisogna attribuire alla semplice vendita alla pompa tutto il profitto del gruppo.

Chi paga il conto

Il costo viene sostenuto in prima battuta dagli automobilisti, ma non si ferma lì. Un autotrasportatore trasferisce parte dell'aumento nei costi logistici, un pescatore lo incorpora nel costo del pescato, un agricoltore nel costo della produzione, un autobus o un'impresa di servizi nei propri costi operativi.

Alla fine una crisi energetica tende a diffondersi nel sistema economico attraverso i prezzi di trasporto e produzione.

Se spendiamo 100 euro, chi prende cosa?

Trasformare tutto in una torta perfettamente precisa sarebbe fuorviante perché materia prima, raffinazione e logistica cambiano di giorno in giorno e non si ha accesso ai contratti di ogni singola compagnia.

Si può però costruire una lettura robusta.

Prima della guerra

Con benzina a circa 1,67 euro al litro, quasi il 58% del prezzo era composto da accisa e IVA. Il restante 42% copriva l'intera filiera industriale: prodotto, raffinazione, logistica, rete e margini.

A fine settembre

Con benzina intorno a 2,15 euro, la quota fiscale scende percentualmente verso il 49%, anche se in valore assoluto lo Stato incassa più centesimi per litro. La parte industriale supera quindi il 50% del prezzo finale.

Nel diesel lo spostamento è ancora più evidente a causa della scarsità internazionale del prodotto raffinato e del taglio temporaneo dell'accisa.

Questa tabella non dice che "la compagnia prende 51 euro", dice che, dopo lo shock, una parte molto maggiore dei 100 euro viene assorbita dall'economia industriale internazionale del carburante.

Domande & Risposte riassuntive

Le accise sono aumentate a causa della guerra?

No. Nel 2026 è successo il contrario: l'accisa ordinaria era stata fissata a 0,6729 euro per litro e durante la crisi sono stati introdotti diversi tagli temporanei, soprattutto sul diesel.

Lo Stato incassa più di prima su ogni litro?

Sì, ed è qui che si palesa la "farsa" del "contentino". L'aumento dell'IVA in valore assoluto è sufficiente a portare il prelievo complessivo per litro sopra quello di fine febbraio, anche tenendo conto dello sconto temporaneo sul diesel.

Le compagnie petrolifere guadagnano dalla guerra?

Quelle più grandi (le cosiddette major) sì, e in modo molto significativo. In particolare l'upstream non direttamente colpito dalla crisi, la raffinazione rimasta disponibile e il trasporto marittimo scarso possono ottenere rendite elevate.

Ma una compagnia integrata può contemporaneamente guadagnare di più in un segmento e spendere molto di più in un altro. Per questo bisogna guardare ai bilanci e non trasformare il Brent in un utile per barile.

Il rincaro dipende soprattutto dalle tasse?

No, non quello del 2026. Le tasse italiane restano una componente enorme del prezzo, ma la prova più semplice arriva dai carburanti professionali agevolati o esenti. Pesca e agricoltura hanno subito rincari violentissimi pur pagando accise molto basse o nulle.

Perché il diesel è salito più della benzina?

Perché il problema non è stato soltanto il petrolio grezzo. La perdita di capacità di raffinazione e la scarsità internazionale di diesel hanno fatto esplodere il valore del prodotto raffinato.

8. Quindi chi si prende i frutti della crisi e chi le briciole?

Dopo aver seguito il denaro dalla pompa fino al giacimento possiamo essere molto più netti di quanto permettano gli slogan.

I maggiori benefici economici della crisi si concentrano dove la scarsità ha creato una rendita senza aumentare in misura equivalente i costi di produzione.

Questo accade soprattutto ai produttori di petrolio che riescono a continuare a vendere normalmente mentre il benchmark mondiale sale, alle raffinerie che restano operative quando la capacità disponibile diventa scarsa e agli armatori che dispongono delle petroliere richieste da rotte più lunghe e complesse.

Gli stessi produttori del Golfo possono guadagnare dal prezzo alto ma contemporaneamente perdere una parte del vantaggio attraverso noli, sconti, interruzioni e minori volumi. La realtà non è uniforme.

Lo Stato italiano incassa oggi più IVA in valore assoluto sul singolo litro e, nonostante alcuni tagli alle accise, il prelievo complessivo per litro nella fotografia di fine settembre resta superiore a quello immediatamente precedente alla guerra. Va altresì precisato che una parte di questo maggior gettito è stata utilizzata per finanziare riduzioni fiscali e aiuti.

Le compagnie integrate possono invece beneficiare simultaneamente di più segmenti della catena. Il fatto che Eni, SOCAR/IP e ora Q8 abbiano potuto introdurre volontariamente price cap significativi dimostra che un grande gruppo dispone di strumenti economici che un gestore indipendente non possiede.

E poi c'è il benzinaio, il "povero cristo" della dell'intera vicenda. Il soggetto che nell'immaginario collettivo "vende la benzina a 2,30 euro" spesso lavora per pochi centesimi lordi al litro, come abbiamo già visto qualche paragrafo sopra. Non controlla il Brent, non possiede le raffinerie, non decide il premio assicurativo di una petroliera nello Stretto di Hormuz e non incassa le accise.

Se vogliamo trovare chi prende le briciole, è difficile guardare altrove.

Il vero vincitore economico di una crisi energetica non è necessariamente chi compare davanti a noi quando facciamo rifornimento (una ovvietà purtroppo sconosciuta ai più). E' chi possiede la risorsa diventata rara, la capacità industriale diventata scarsa o l'infrastruttura diventata indispensabile.

Ed è anche per questo che il dibattito sulle accise, pur legittimo, non basta a spiegare ciò che è successo nel 2026. Il pescatore che usa carburante esente dall'accisa ha visto il proprio costo esplodere. L'agricoltore che paga un'accisa minima ha subito aumenti enormi. Il camionista che recupera parte dell'imposta ha avuto comunque bisogno di un credito straordinario.

La fiscalità determina quanto uno shock internazionale venga amplificato o attenuato per il consumatore italiano. Ma lo shock nasce prima della pompa e prima del fisco.

Alla fine, la domanda utile non è "di chi è la colpa della benzina cara?" ma una molto più concreta:

dei 50 o 60 centesimi in più che paghiamo oggi, quanti sono diventati maggior costo reale e quanti sono diventati maggiore rendita per qualcuno?

Per rispondere bisogna distinguere: il produttore non è il raffininatore, il raffinatore non è il distributore, il distributore non è il benzinaio, l'accisa non è l'IVA, il margine non è l'utile. E un barile che costa 105 dollari sul mercato non costa necessariamente 105 dollari da produrre.

Una volta separate queste cose, la fotografia diventa molto meno confusa: la guerra ha trasferito una quantità enorme di reddito verso i punti della filiera dove petrolio, capacità di raffinazione e trasporto sono diventati scarsi; il benzinaio è rimasto quasi fermo; lo Stato prende più IVA per litro ma ha contemporaneamente ridotto alcune accise; e il conto finale viene pagato da famiglie e attività produttive.

Nota metodologica

Per evitare di confondere dati certi e stime, in questa analisi sono stati utilizzati quattro livelli distinti:

• Dati ufficiali: prezzi medi, accise, produzioni nazionali, regimi agevolati e misure di sostegno.
• Dati societari: Opex, profit per BOE, margini di raffinazione, produzioni, risultati trimestrali e iniziative commerciali pubblicate dalle aziende.
• Elaborazioni matematiche: scorporo dell'IVA, calcolo delle differenze per litro, percentuali e conversioni orientative.
• Inferenze tecniche: utilizzate solo quando non esiste un dato pubblico puntuale, come nel caso della possibile struttura dei costi di un piccolo giacimento marginale. Queste stime sono dichiarate espressamente e non vengono presentate come dati ufficiali.

I dati di mercato cambiano rapidamente. Prezzi di greggio, carburanti, noli e margini di raffinazione riportati nell'articolo rappresentano quindi fotografie riferite alle date indicate e non valori permanenti.

Aggiornamento: 29 settembre 2026.

Articolo scritto da Michelangelo Fonti Fabbretti.